Essay – Opel Astra Electric: Astra som ønsket å strekke Tesla
Contents
- 1 Essay – Opel Astra Electric: Astra som ønsket å strekke Tesla
- 1.1 Opel Astra elektrisk håndtering: lovende autonomi, men til hvilken pris ?
- 1.2 Meine Liebe Vizor
- 1.3 Et seminarisk interiør
- 1.4 Fluiditet av infotainment
- 1.5 Banco med sportsmodus
- 1.6 Klassiske kjørehjelpemidler
- 1.7 Utrolig energi nøkternhet
- 1.8 En overbakkehastighet ?
- 1.9 Balanse
- 1.10 Essay – Opel Astra Electric: Astra som ønsket å strekke Tesla
- 1.11 Mer alvorlig enn en jeep hevner
- 1.12 En perfekt førerstasjon
- 1.13 Gjennomsnittlig beboelighet
- 1.14 Bedre enn en Tesla i byen
- 1.15 Litt for alvorlig på veien
- 1.16 En utmerket motorvei
- 1.17 For pretensiøs
- 1.18 Vi elsker
- 1.19 Vi elsker mindre
- 1.20 Opel Astra Electric Test: Riktig autonomi, men en stor tvil om prisen
- 1.21 Vår fulle mening Opel Astra Electric
- 1.22 Teknisk ark
- 1.23 Design: En dynamisk kompakt
- 1.24 Habitabilitet: en romslig kompakt
- 1.25 Infodivement: Riktig, men kan gjøre det bedre
- 1.26 Kjørebidrag: (nesten) autonom kjøring
- 1.27 Ruteplanlegger: fraværende abonnenter
- 1.28 Kjøring: hyggelig, ikke noe mer
- 1.29 Autonomi, batteri og lading
- 1.30 Pris, konkurranse og tilgjengelighet
Det er preget av denne store, svarte gitteret og hettslinjen som kommer dit i sentrum og fortsetter sakte under, og representerer derfor en søker.
Opel Astra elektrisk håndtering: lovende autonomi, men til hvilken pris ?
Opel Astra er allerede tilgjengelig i oppladbar hybridmotor, og er tilgjengelig i altelektrisk. Fetter av Peugeot E-308, det lover et begrunnet forbruk og et område på 416 km. Detaljer gjennomgang ..
Annonsering, innholdet ditt fortsetter nedenfor
Dette er det som kalles toast høfligheten. Brand of the Stellantis Group, Opel har avduket og foreslått sin nye Astra Electric ved rettssaken til skade for Peugeot E-308 fetter. Husk at disse to kjøretøyene er basert på EMP2 -plattformen. De deler derfor de samme organene, for eksempel den 115 kW elektriske motoren (156 hk, dreiemoment på 270 nm) og NMC-batteriet (nikkel-mangannesis-kobolt) plassert i gulvet. Dette består av 102 celler distribuert i 17 moduler.
Dette batteriet med en nyttig kapasitet på 51 kWh (54 kWh i brutto) gir en autonomi på 418 km (blandet WLTP -syklus), 18 km mer enn Peugeot. Gjennomsnittlig forbruk er 14,8 kWh/100 km, mot 15,1 kWh/100 km ved løvinnen av Sotsjaux. Gitt den nesten lignende størrelsen på de to bilene, lurer man på hva som kan skape så mye forskjell … så mye bedre for tyske.
Meine Liebe Vizor
Utendørs visning viser Opel Astra Electric de samme dimensjonene som den oppladbare termiske og hybridversjonen, nemlig 4.374 m i lengde, 1,86 m bred og 1,44 m i høyden. Aksjadeskilden når 2,675 m, mens volumet av bagasjerommet taper – akkurat som PHEV – 70 L. Kapasiteten varierer således fra 352 til 1268 l med en bredde på 1,06 m. Legg merke til tilstedeværelsen av en skiluk på testversjonen vår.
Annonsering, innholdet ditt fortsetter nedenfor
Men det som kjennetegner denne Opel Astra er åpenbart Vizor -gitteret. Vellykket innviet på andre generasjon av Mokka, dette lakkerte svarte panelet er inspirert av Opel Manta A og har (re) blitt signaturen til Opel. Utover det rent estetiske aspektet, huser Vizor -gitteret intelligente adaptive frontlykter på 84 lysdioder hver, et kamera og den berømte Blitz, merkevarelogoen.
Som vi allerede hadde nevnt under vår test av Astra Hybrid 180 Ultimate, er Opel Astra Electric mer konsensus enn Peugeot 308, hvis tegning av kroppen kan flau visse gjengangere av merket.
Et seminarisk interiør
Det er en vane, bortsett fra på GSE -versjonen (Grand Sport Electric): Interiøret er ganske strengt, med spesielt en grå farge som også finnes på skummende elementer som rattet, dashbordet, armlenene, delen av det sittende i den sentrale konsollen, bare på mange plast.
Imidlertid er komfort sikret med seter dekket med nappa skinn, ledsaget av Alcantara for lavere finish. Disse AGR -sertifiserte setene, en etikett som er tildelt av ergonomer, er innbydende og gir god støtte.
De bakre passasjerene er også godt av, forutsatt at du ikke har en rugbyspillers størrelse og ikke krysser en størrelse på 1,78 m. Den andre ulempen gjelder den sentrale konsollen som overstiger i miljøet, og tvinger den “heldige” til å forvrenge til å bosette seg.
Annonsering, innholdet ditt fortsetter nedenfor
Fluiditet av infotainment
Astra Electric beholder cockpiten sin, som skiller seg utelukkende mot sjåføren, som visse “gamle” BMW. Vi finner det rene panelet, en dobbel skjerm på 10 tommer hver (diagonal på 25,4 cm). Infotainment er basert på cockpit -plattformsystemet signert av Qualcomm -grunnleggeren, bestående av en Snapdragon -prosessor, hvis egenskaper ikke er kjent.
Den første skjermen fungerer som et instrumenthåndsett. Det støttes av et head-up-system som heter Intelli-Hud, hvis grafikk er spesielt godt designet. Dette viser forskjellige informasjon som øyeblikkelig hastighet, grensehastighet, navigasjon og kjørehjelp.
Den andre, taktile for sin del, er kjøretøyets kontrolltårn. Arkitekturen er klassisk med funksjoner arrangert i form av ikoner. Denne skjermen kan deles inn i tre seksjoner avhengig av bruk. Systemet er selvfølgelig kompatibelt med Apple CarPlay og Android Auto.
Tilkoblet navigasjon er utviklet til Tom-Tom med sanntidstrafikk, plasseringen av parkeringsplassene, prisen på drivstoff og det lokale været, uten å glemme den eksterne oppdateringen av kortene.
Under skjermen lar to fysiske kontrollstrimler deg utløse funksjoner direkte på skjermen, mens den andre delen aktiverer klimaanlegg, oppvarming, seter og rattet, begge oppvarmet.
Selv om den fremdeles er like flytende, responsiv og lys, kan ikke denne infotainasjonen konkurrere med de nyeste Tesla- eller Renault -produksjonene, som skylder sin teknologiske fornyelse til Android Automotive.
Annonsering, innholdet ditt fortsetter nedenfor
Banco med sportsmodus
Ved veiingen viser Astra Electric 1679 kg som på ingen måte hindrer dens smidighet eller akselerasjoner. 156 hk er bare tilgjengelig i sportsmodus, en av de tre kjøremodusene som tilbys med normal og øko. Normal modus vil bare gi 136 hk mot 108 hk i Eco. Hastigheten, den er avdekket ved 170 km/t, mens øvelsen fra 0 til 100 km/t er nådd på 9,2 s.
Det var i Berlin og hans nære periferi at vår (for) korte test ble holdt. På programmet, noen tårn i byen med nasjonale veier. Vi hadde ikke muligheten til å praktisere Autobahn og dets få porsjoner uten hastighetsbegrensning.
Enkelt å håndtere, Opel Astra Electric er fleksibel med en presis retning som filter ganske effektivt raidene på veien. På suspensjonssiden er det ingen klager, om ikke en liten tonehøyde observert i rundkjøringer og svinger tatt litt overflødig optimisme.
På den annen side, på energiregenerativ komponent, er det ingenting revolusjonerende, bortsett fra tilstedeværelsen av en B -modus (brems) på automatgiringen.
Klassiske kjørehjelpemidler
Å vite at testmodellen vår var 100 % Laget i Tyskland, Standard begavelsen er forskjellig fra modellene beregnet på Frankrike. Denne Astra Electric hadde derfor fordel av et frontkollisjonsvarsel med automatisk nødbremsing og fotgjengerdeteksjon, hjelper til med å opprettholde sporet, anerkjennelse av signalpaneler, adaptiv cruisekontroll med stopp og funksjon GO, foran og bak parkeringsradar og 360 ° kamera.
Annonsering, innholdet ditt fortsetter nedenfor
Eventuelt kan Teutonne -kunder glede seg over “Fra den nye 2-Drive-Drive 2 Assistance Pack.0 med intelligent hastighetstilpasning og halvautomatisk kanalendringsassistent ”.
Utrolig energi nøkternhet
Dette er det mest forbløffende punktet – og lovende – av vår korte håndtering: Opel Astra Electric var ganske nøysom med et gjennomsnittlig forbruk på 13,7 kWh /100 km, med en gjennomsnittlig hastighet på 33 km /t på en rute på omtrent 150 km. Merk at været var regnfull med en temperatur på 19 °.
Andre kolleger har gjort det bedre med et gjennomsnitt på 12,6 kWh. Disse tallene vil selvfølgelig bli bekreftet når kjøretøyet ble testet på veiene våre, men dette beviser fremdriften som Stellantis -gruppen har gjort når det gjelder elektrisk motorisering. Dessuten er denne drivlinjen den samme som Jeep Avenger, valgt bil i året 2023. De første testene av sistnevnte ser ut til å bekrefte en viss nøkternhet av forbruk, til tross for den normanniske garderobestørrelsen på jeep.
På den annen side skulle vi ønsket at Opel Astra skulle få en belastningshastighet over 100 kW kunngjort. Produsenten lover oss 0 til 80 % på 30 minutter. I tillegg vil tyskeren ta på seg en 11 kW på -bordladerstandard.
En overbakkehastighet ?
Dette er det store spørsmålstegnet. Prisen på Opel Astra Electric vil ikke være kjent før i sommer 2023. Faktisk søker Opel alltid den “beste” prisen for kjøretøyet. Minnet om Peugeots savnet på de ovennevnte prisene på E-308 er fremdeles levende i alle sinn.
På den annen side kjenner vi prisen på Opel Astra GSE, den høye enden, på det tyske markedet. Det vil være € 45.060 med 19 % mva. Vi antar derfor at den franske versjonen vil vise en lignende etikett for å dra nytte av den økologiske bonusen på € 5000.
Imidlertid vil tyskeren, akkurat som sin franske fetter, ha mye å møte en voldsom konkurranse som er sammensatt av MG4 (fra € 22.900) og Renault Megane E-Tech (fra € 44.500). Til disse to modellene kan vi legge til standardbilen, Tesla Model 3 (fra € 36.990).
Balanse
Under Opel Astra PHEV -testen hadde den forført oss mer med sin design og kjøreglede enn av interiøret. Den elektriske versjonen er like hyggelig for øyet som å lede på asfalten. Riktignok er batterikapasiteten ikke uhyrlig, men drivlinjens utmerkede effektivitet kompenserer for denne svakheten. Bare fallgruve, denne elektriske Opel, den eneste i serien, gjør sin kilowattime betalt veldig dyrt.
Essay – Opel Astra Electric: Astra som ønsket å strekke Tesla
Dukket opp i fjor sommer, den siste generasjonen Opel Astra er tilgjengelig i en 100% elektrisk versjon godt presentert og veldig behagelig. Kan det rettferdiggjøre prisene høyere enn markedsreferansen ?
Dukket opp i fjor, Opel Astra er tilgjengelig i termisk, hybrid og nå 100% elektrisk versjon. Laget i Tyskland i Rüsselsheim -fabrikken sammen med hybrid DS4, viser de tyske kompakte relativt sjenerøse dimensjoner i sin kategori med 4,37 m lang er 17 cm mer enn Renault Mégane électrique . Cousine of the Peugeot E 308 eller til og med Jeep Avenger, Opel Asttra Electric deler den samme mekaniske basen, nemlig en synkron motor med permanente magneter (av fransk produksjon) på 156 hk for 270 nm. Denne blokken som ligger foran på denne trekkraften drives av et batteri av NMC -type (nikkel mangan -kobolt) med en kapasitet på 54 kWh rå eller 51 kWh nett.
Mer alvorlig enn en jeep hevner
Hvis de franske prisene ennå ikke var definert på tidspunktet for presselanseringen i Berlin, vet vi at rekkevidden vil være begrenset til en eller to høye enden med 18 -tommers serielle felger og LED -belysning.
En to-tone maling og et elektrisk soltak vil bli tilbudt som et alternativ. Den klassiske stilen inspirert av Opel Manta -konseptet skiller seg fra de andre elektriske modellene i Stellantis -gruppen som deler den samme plattformen. Produksjonskvaliteten til denne Astra syntes for oss en klar tone over Jeep Avenger. Kroppssamlinger er homogene, maleriet er godt påført og døren forsegler mange og tykt.
En perfekt førerstasjon
Om bord er presentasjonen også smigrende med mange polstrede materialer på de øvre delene av møblene og presise samlingene. Tilstedeværelsen av ikke -sklip i sentral lagring eller filt i hanskeboksen vitner om omsorgen som er gitt til mål for denne germanske kompakte. Astra fortjener også applaus med hensyn til ergonomien til ordrer.
Kvikkene på grenene av rattet faller under retningen akkurat som de fysiske snarveiene som ligger under berøringsskjermen. Klimaanlegg, kjørehjelp og musikkinnstillinger tar bare ett sekund uten å desentralisere sjåføren. Komplett og perfekt lesbar digital instrumentering kan dobles som en høy hodeskjerm, som også er veldig godt designet med lesebegrensningspaneler, GPS og media. Lagt til dette er en enkel forbindelse med smarttelefonen din for å dra nytte av Apple Car Play eller Android Auto Sans. Det valgfrie navigasjonssystemet virket også veldig overbevisende med veldig nyttig TomTom -info og presise indikasjoner. Setene har noen elektriske innstillinger på førersiden, men personaliseringen av lengden og setedybden forblir manuell. Passasjeren må gjøre alt manuelt, men drar fortsatt fordel av en justering av setet i høyden. Til tross for AGR -navnet og godkjenningen, forblir komforten med dette så -kalt “ergonomiske” møbeltrekk ganske fast (som alltid med Opel) og mangel på sidestøtte.
Gjennomsnittlig beboelighet
Takket være akselavstanden på 2,68 m gir Astra Electric nok plass til de bakre passasjerene som drar nytte av tilstrekkelig lagring og store velsmakende vinduer. Midt -plassen er mindre hyggelig på grunn av armlenet og trelletunnelen. Bagasjerommet viser et gjennomsnittlig volum (352/1 268 L), men er ganske praktisk å laste med en bred åpning, en ganske lav terskel og en to -del sammenleggbar benk som inneholder en skiluk. Merk at det snart forventes en pauseversjon.
Bedre enn en Tesla i byen
Som Jeep Avenger og Electric Peugeot, krever Astra Electric å trykke på startknappen for å starte og slå den av før du slår av foran eller baktrinn. En detalj som raskt blir irriterende når du er vant til å gjøre ingenting lenger som på Tesla. Med en parkeringsradar og 360 ° kameravisninger er den tyske kompakt, derimot mer behagelig å manøvrere og har en kortere ran diameter (10,5 m mot 11,3 m for Tesla -modellen 3). I tillegg gir Astra bedre synlighet fra den sentrale bakspeilet og har en bakvisker. I byen viser ledelsen sødme så vel som akselerasjoner og retardasjoner. En bremsemodus fremhever regenerativ bremsing uten å gå til hele stoppet av kjøretøyet. I tillegg er det en lavhastighetsavskrivning og på utleggere til tross for tilstedeværelsen av 18 -tommers felger. Vi har heller ikke bemerket støy av møbler.
Litt for alvorlig på veien
Mer behagelig i byen enn en Tesla Model 3, Opel Astra elektriske buer på veien. I en stram sving viser ledelsen hans en vis. Bakakselen som er klinket til bitumen, bekrefter at direktørene til poenget favoriserte stabilitet for smidighet. En Tesla Model 3-fremdrift er mye mer presis og gir mye mer effektfull ytelse (6,1 s på 0-100 km/t mot 9,2 s for OPEL). Renault Megane EV60 er også raskere (7,4 s) enn Astra og kan stole på en mer snarlig foraksel med en bedre retur av informasjon i retningen. Uten å være dynamisk, er tyskeren fortsatt veldig behagelig takket være inneholdt kontantbevegelser og god filtrering av belegget. Bremsen virket for oss ganske bite med en dosering behagelig for pedalen. Den relativt høye vekt på 1.679 kg med sjåfør (derfor 1.604 kg vakuum) bevarer fjærene som blodplater.
En utmerket motorvei
På et raskt spor gledet Opel Astra Electric oss med lydisoleringskvaliteten. Lydene av luft og rulling er veldig godt kvalt selv ved å utvikle seg ved 150 km/t på Autubahn. Topphastigheten på 170 km/t er litt høyere enn for 220 hk megan, men dekslene på 90-130 km/t mindre lyn. Vi har også blitt forført av kjørehjelpemidler så effektive som det er enkelt å bruke. Hvis den aktive regulatoren og vedlikehold av linjevedlikehold som standard, er Intell-Drive 2.0 med hastighetstilpasning og valgfri spor er valgfritt. Opel Astra virket også ganske edru, siden vi bemerket et gjennomsnittlig forbruk på 17,8 kWh/ 100 km på datamaskinens datamaskin under vår prøve på hundre kilometer rundt Berlin med et punkt på 150 km/ t på en motorvei. Nok til å reise nesten 280 km uten å frata seg selv. I Eco -modus skal det ikke være vanskelig å nå 14,8 kWh/100 km kunngjort i henhold til WLTP -standarder i blandet bruk og dermed bla gjennom mer enn 340 km. I det minste om sommeren, selv om standardvarmepumpen skal bevare en viss nøkternhet om vinteren.
Når det gjelder lading, er den maksimale kraften på 100 kW (DC i DC) ikke veldig høy, men ladekurven skal være konstant, fordi Opel kunngjør 80% full på 30 minutter, som vises i riktig gjennomsnitt.
På en vekselstrømterminal (AC) autoriserer 11 kW på -boardladeren en full på omtrent 5 timer.
For pretensiøs
Godt laget, behagelig og elegant, Opel Astra Electric betaler dessverre for sine tjenester altfor dyrt med en nybegynnerpris fra € 45.060 inkludert skatt i Tyskland. I Frankrike skal det være litt rimeligere enn Peugeot E308 i Frankrike som starter på € 45.720, deretter € 46.990 i første utgave og € 48.220 i GT. Prettensions sammenlignbare med Renault Mégane, men alltid for høye priser til å takle Tesla med sin modell 3 (fra € 41.990) eller MG med sin MG4 (fra € 29.990). Det er virkelig tid for europeiske merker å møte kopien deres hvis de ikke vil bli svelget alle rå av onkel Sam og Middle Empire.
Vi elsker
- Nøye produksjonskvalitet
- Kvalitetslydsikring og demping
- Veldig gjennomtenkt ergonomi
Vi elsker mindre
- Den villfarende prisen
- For klok oppførsel
- Startknappen
Du vil være sikker på ikke å gå glipp av noe om nyhetene om elbiler ?
Opel Astra Electric Test: Riktig autonomi, men en stor tvil om prisen
Vi var i stand til å ta hjulet til den nye Opel Astra Electric. Den nye elektriske kompakten av Opel, fetter av Peugeot E-308 kommer for å gni E-Tech Megane og andre MG 4 allerede på plass, men med sterk hastighet. Kan det gjøre det så bra eller bedre ? Oppdag vår fulle og detaljerte mening.
Hvor du kan kjøpe
Opel Astra Electric til den beste prisen ?
Det er ingen tilbud for øyeblikket
Vår fulle mening
Opel Astra Electric
24. juni 2023 06/24/2023 • 14:01
Opel må betjene sin elektriske overgang raskere enn sine små venner, og Stellantis gir den rollen som å bli det første 100 % elektriske merket i gruppen, fra 2028.
Det er ikke mulig å si at den tyske produsenten må akselerere for å komme dit, og denne Astra kommer derfor til å forstørre det elektriske området, sammen med Mokka Electric og Corsa Electric ganske nylig oppdatert. Så kommer Grandland Electric som skal hvile på plattformen til den fremtidige Peugeot 3008.
Den nye Opel Astra Electric er plassert på det kompakte segmentet der det ikke vil være lett å finne sin plass når det blir konkurransedyktig. Det er da nødvendig å kunne tilby mange gode kompromisser mellom indre rom, tilstrekkelig kompakte dimensjoner og tilfredsstillende elektrisk autonomi for å vurdere lange reiser.
Teknisk ark
Modell | Opel Astra Electric |
---|---|
Dimensjoner | 4374 m x 1860 m x 1488 m |
Kraft (hester) | 156 hester |
0 til 100 km/t | 9.2 s |
Nivå av autonomi | Semi-autonom kjøring (nivå 2) |
maksimal hastighet | 170 km/t |
Hovedskjermstørrelse | 10 tommer |
Bil | Type 2 Combo (CCS) |
Inngang -Nivåpris | 45 000 euro |
Produktark |
Design: En dynamisk kompakt
Astra, plasseringen av segment C, tar Astra opp alle kodene i formene og malen med 4,37 meter lang og 1,86 meter bred og 1,50 meter høy.
Dette plasserer det i riktig gjennomsnitt, noe som gjør det praktisk i byen og tilpasset lengre reiser, i det minste når det gjelder dimensjoner. Det tilbyr en relativt lang og høy hette som tilbyr den en dynamisk og lovfestet side. Frontpanelet mottar selvfølgelig den nye Gimmick of Opel med Vizor, her spesielt integrert.
Det er preget av denne store, svarte gitteret og hettslinjen som kommer dit i sentrum og fortsetter sakte under, og representerer derfor en søker.
Under gitteret mottar den elektriske versjonen som standard skjoldet fra den dynamiske GS -versjonen, og tilbyr en mer aggressiv stil med større åpninger.
Opel spiller to-tone-kortet, heldigvis på en mer nøktern måte enn på GSE og den svarte hetten. Her, som standard, er det bare taket, speilskrogene og de 18 -tommers legeringsfelgene som vises i skinnende svart.
Habitabilitet: en romslig kompakt
Med sin akselavstand på 2,67 meter kan vi forvente et mest anstendig interiørplass, og det er snarere tilfelle.
La oss raskt passere den for små 352 -liter bagasjerommet, ikke sekundert av en frontstamme (frukt), som kan gå opp til 1 268 liter når baksetet 40-60 brettes ned. Det er for lite nå på segmentet og mindre bra enn en Astra-termisk (422 liter) eller en e-tech mega (440 liter).
Det må sies at selv om batteriet finner sted i gulvet, er Astra basert på EMP2 -plattformen til Stellantis, ikke dedikert utelukkende til strøm, der Renault tilbyr sin egen plattform.
La oss snarere gå inn i hytta, foran sjåføren som mottar ham det rene panelet Opel, som vi detaljerte senere.
Totalt sett er hytta ganske ulik og de økonomiske skjevhetene er synlige med motdørs å motta hovedsakelig hard plast, til tross for et lite mikrofiberinnlegg og en lignende armlen.
Det samme gjelder den sentrale konsollen, nesten utelukkende dekket med hardplast på sidene, mens toppen mottar en viktig svart plastinnsats av blanke av lav kvalitet, som tar fingeravtrykk, støv og mikro-skraping altfor raskt.
Bestått dette og den veldig stramme atmosfæren, helheten er ikke ubehagelig og setene før etiket Agr, kledd i semsket skinn, er innbydende og komfortable med tilstrekkelige breddegrader for justeringer.
Legg merke til at førersetet er med en elektrisk justering for høyden og tilbøyeligheten til ryggstøtten, men manuell for dybden, fantastisk. Passasjersetet er på sin side helt manuell.
For å avslutte med forsetene, finner vi en armlen med riktig lagring, to nisser som fungerer som et vakuum og under dashbordet en trådløs lading for smarttelefon så vel som to USB-C og til slutt en socket 12 V.
Det vil bare være en USB-C-ta for beboerne på benken, noe som er verdt å ønske velkommen og litt gravd, men benplassen er litt bare for voksne på mer enn 1,80 meter, spesielt siden det ikke er mulig å skyve føttene under forsetene. Takvakten vil være akkurat som talt for voksne som overskrider denne størrelsen.
Infodivement: Riktig, men kan gjøre det bedre
Det er derfor den digitale “cockpit” til produsenten som vi finner, under navnet Pure Panel og dukket opp for første gang på den nye generasjonen Opel Mokka.
Dette er preget av 2 10-tommers skjermer festet til en enkelt stor plate, som for eksempel Mercedes.
Den første, som ligger bak rattet, er instrumenteringen og vises tydelig og lesbar på en plate som tilbyr en vakker kontrast, men en definisjon i gjennomsnittet. Det er mulig å endre noe informasjon som vises der, men samlet sett er den ikke veldig konfigurerbar.
Infotainment -skjermen, for sin del, tilbyr også en lysende og kontrastplate, og er basert på den integrerte plattformen Snapdragon Automotive Cockpit of Qualcomm -teknologier og er lagt til tjenestene til det hjemmelagde OS.
Hvis den ikke gir flanken til kritikk, er den ikke fri for mangel og så ikke ut til at vi er reaktive nok mens grafikken er grunnleggende uten å være datert. Ergonomi er på sin side relativt enkel å forstå, men det er fortsatt ubehagelig å måtte gå gjennom en undermeny for å bli kvitt, etter hver start i veien, heldigvis ikke for invaderende.
Motsatt setter vi ærlig pris på de fysiske hurtigtastene, spesielt for klimaanlegget, veldig enkelt og raskt og som ikke krever eller veldig lite for å forlate veien til.
Kjørebidrag: (nesten) autonom kjøring
Kjøremidler er på nivå med det som for øyeblikket finnes i segmentet med en nivå 2 av halvautonomisk kjøring som kombinerer vedlikeholdet i sporet (sentrering) med en adaptiv regulator-med stop & go-funksjon-for å gjøre arbeid for deg. Vi kunne bare gjøre en for kort test for at den var relevant å snakke om det her. Han ser ut til å gjøre arbeidet sitt som forventet, men forholdene var spesielt enkle.
Den adaptive regulatoren alene er myk og konsistent og bremser plutselig, i det minste ikke på testen som vi har sendt den inn, i Berlin Caps på fredag kveld.
I tillegg mottar Astra Electric den bakre trafikkassistenten som stopper bilen hvis et kjøretøy kommer sideveis under omvendt.
Til slutt knytter parkeringshjelp til radarene foran og bak med en 360 ° visning som fortjener bedre oppløsning og presisjon, men som fortsatt er praktisk.
Eventuelt finner vi intelligenssystemet 2.0 som blant annet tilbyr en endring av halvautomatisk rute. Hvis veien er gratis, leder assistenten Astra Electric i ønsket kø ved små styringsbevegelser etter at sjåføren har aktivert indikatoren.
Astra Electric, via dette valgfrie systemet, har også intelligent hastighetstilpasning som gjør det via dirigentavtale å tilpasse seg nedgangen eller øke hastigheten til gjeldende grense.
Ruteplanlegger: fraværende abonnenter
Det er litt av skuffelsen fra denne Opel Astra Electric som kommer uten en reiserute, som fremdeles er skadelig på en bil som skal være i stand til å slippe unna byer for helg eller ferieturer.
Stellantis -gruppen tilbyr, via sitt Free2Moove Mobility -merke, en mobilapplikasjon som hjelper deg med denne oppgaven, som ikke gir mye flere ting, i saken som betyr noe for oss, enn Chargemap eller ABRP.
Kjøring: hyggelig, ikke noe mer
Som en elektrisk kompakt tar Astra kontrollen med letthet, er de vanlige dimensjonene lett bekymret, spesielt siden kjøreposisjonen er ganske enkel å finne, selv om noen kanskje vil være i stand til å senke setet litt mer igjen.
Foran oss finner vi en fin høyfarget, full fargeskjerm, med klar navigasjon, hastighetsbegrensning så vel som vår nåværende hastighet og til slutt avstanden fra bilen foran når den adaptive regulatoren er aktivert.
Under høyre fot utstedes maksimalt 156 hk og 270 nm av den nye M3 E-Engine of Stellantis, men bare når sportsmodus er aktivert. Som standard er det normal modus som er aktivert ved oppstart, og den tilbyr 136 hk og 250 nm, mens Eco -modus bare destillerer 108 hk og 250 nm.
I denne modusen er Astra veldig myk, og til tross for den veldig inneholdte vekt (for en 5. plass) på 1679 kg, er det raskt irriterende å bruke, hvis det ikke er på en rolig vei der det er akkurat nok å la det flyte.
Likevel, der mega-e-techen virkelig bygger perfs og hastigheten (130 km/t) i Eco-modus, tillater Astra både strøm og hastighet å oppnå sterkt trykk på gasspedalen på gasspedalen på gasspedalen på gasspedalen på, Øv i tilfelle overskridelse eller innsetting på en rask bane.
Normal modus er som standard tilstrekkelig som en helhet, i det minste på de veldig optimaliserte kursene for elektrisk som Opel valgte. Til slutt er 0 til 100 km/t dekket på 9,2 sekunder, tilstrekkelig.
I alle fall er arbeidet som er utført med lydisolering overbevisende, og luftlyder blir ikke hørt mer enn grunnen under 140 km/t mens rullende lyder er veldig inneholdt.
Overraskende er at dempingen blir bedt om av vekten og svai er ikke alltid den mest behagelige, spesielt i kompresjon på den viktigste ruheten og andre eselryggene. Generelt sett er han imidlertid tilstrekkelig forsøk, selv om han er et hår som stammer med lav hastighet på et dårlig belagt fortau.
For sin del er ledelsen veldig assistert og viser ingen naturlig. De som liker å ha en liten følelse og konsistens i hendene, vil ikke finne noen tilfredshet, mens de andre ikke engang vil ta hensyn.
Når det gjelder bremsing, er ledelsen ganske hyggelig og poenget med pivot mellom regenerativ bremsing og at klassisk, med plater, ikke veldig følsom. Likevel, fra vårt synspunkt, mangler det litt i angrepet på pedalen. Regenerativ bremsing, for sin del, kan bare settes til 2 nivåer, enten normal modus ved starten av bilen, eller modus B, ved å støtte den dedikerte knappen på den sentrale konsollen, litt kraftigere.
Kilde: Etienne Rovillé
Hvis det er tilstrekkelig og sannsynligvis lettere å forstå for flertallet av kundene, ville vi ha likt flere nivåer av makt og hvorfor ikke, muligheten for å kjøre til en enkelt pedal, her fraværende. I Berlin trafikkork, hadde det vært behagelig.
Autonomi, batteri og lading
I gulvet finner vi en enkelt NMC 811 batteripakke med en kapasitet på 54 kWh brutto, Stellantis -gruppen brukte ikke å kommunisere på nettokapasitet, men dette gir en verdi nær 50,8 kWh nyttig.
Opel kunngjør en autonomi på WLTP -blandet homologasjonssyklus på 418 km i blandet mens forbruket er 14,8 kWh per 100 km, fremdeles i henhold til WLTP -syklusen. Derfor tar du i betraktning tapene relatert til lading. Det er ganske bra, siden en av dronningene i domenet, Tesla Model 3, kunngjør 14,4 kWh.
Faktisk, på en Peri -urban -kurs for egnet for elektrisk, bemerket vi et forbruk på 15,1 kWh per 100 km, men fordi vi fant et lite stykke motorvei eller testhastighet og lydisolering, ellers var vi nærmere 14,6 kWh i gjennomsnitt. Et blandet forbruk rundt 17 kWh virker mer sannsynlig for oss, noe som vil gi omtrent 310 km reell autonomi.
Det er veldig vanskelig å avgi en endelig dom under disse altfor gunstige forholdene, men det ser ut til oss i den ganske korrekte tilstanden.
Dette er ikke tilfelle med rask lading DC på bare 100 kW på en arkitektur i 400 volt. For å nå 80 % krever astraen litt mindre enn 30 minutter. Til sammenligning hevder Megane E-Tech 37 minutter, og 26 minutter for den nye MG4.
Under en motorveisreise der det er lurt å ikke gå ned under 10 % batteri eller å klatre over 80 %, gir dette oss 35,7 kWh brukbar med et forbruk som vil grenser til 20 kWh/ 100 km. Dermed vil det være nødvendig å stoppe i beste fall ½ time hver 175 km.
For en kompakt som ønsker å være allsidig, er dette litt restriktivt, men ganske nær gjennomsnittet av segmentet.
Opel tilbyr en AC -lader på 11 kW i standard og tilbyr ikke 22 kW valgfritt. Noen ganger kan det spare fra en uventet, men er generelt ikke så nyttig på daglig basis.
På en normal hjemmet stikkontakt vil det ta 26 timer for full belastning, mens via en 11 kW -veggboks, 05:30 vil være tilstrekkelig, 76 km utvunnet per time ved å ta WLTP autonomi.
Pris, konkurranse og tilgjengelighet
Opel Astra Electric er bare tilgjengelig i et enkelt mål med en enkelt batterikapasitet med sin 418 km WLTP -autonomi, og prisen er ennå ikke kunngjort for Frankrike. Likevel vises det, unntatt alternativer, på 45.050 euro i Tyskland, og vi kan forvente til en nær pris i Frankrike.
Dette autoriserer ham tilgang til den økologiske bonusen på 5000 euro, og sistnevnte er gyldige for elektriske modeller på under 47 000 euro. Likevel er denne prisen spesielt sterk ved synet av det tekniske arket og tjenestene som tilbys.
Utover standardmaleri, vil det være nødvendig å betale mellom 350 og 850 euro for å endre skyggen, mens sikkerhetsalternativer og andre pakker raskt kan gjøre at bonusutløsergrensen overstiger.
På konkurransesiden finner vi den kinesiske MG4 i standard finish som viser 170 hk og et tilsvarende batteri på 50,8 kWh nyttig som bare krever 29 900 euro … unntatt bonuser, men det viser en mindre WLTP -autonomi, bare 350 km. Den store batterversjonen, 64 kWh og 450 km autonomi klatret litt på tillegget, på 33 990 euro.
En megan e-tech EV60 superbelastning krever 42 000 euro og viser en mye mer behagelig kraft på 220 hk og mer behagelig kjøring. Det kommer med et 60 kWh batteri og en 454 km WLTP -autonomi.
En annen kinesisk ankommer Frankrike med BYD -delfinen hvis designmodell vil vise 204 hk og et 60 kWh batteri for en rekke 427 km WLTP. Hele vil bli tilbudt 35.990 euro unntatt økologisk bonus. Du kan også nevne den mindre kompakte BYD Atto 3, tilgjengelig fra 43.690 euro for 420 km autonomi.
Umulig å ikke sammenligne det med Peugeot E-308, solgt for dyrt, som også har samme tekniske ark (men ikke det samme utstyret). Tilgjengelig fra 45.720 euro (eller 44.350 euro etter rabatter), er det fremfor alt hans stil som kan tippe skalaene.
På Volvo -siden er den nye Volvo Ex30 også enig, med en startpris til 37 500 euro (autonomi på 344 km og rask kostnad på 26 minutter), eller 41 700 euro for 480 km autonomi.
Til slutt, selv om det er en sedan av det øvre segmentet, er det ikke lett å utelate Tesla Model 3 Propulsion som har rundt 300 hk. Det byttes for øyeblikket mot 41 990 euro, unntatt bonus. Det er lovet for 510 km WLTP og tilbyr en lastekraft på 170 kW, med 10 til 80 % laget på 25 minutter. Det er den raskeste av alle elbilene som er sitert her på lange reiser.
Imidlertid bør disse prishistoriene settes i perspektiv. Opel Astra Electric, akkurat som fetteren Peugeot E-308 er for dyre, ja og Stellantis er ikke et filantropisk selskap, langt fra det. I motsetning til mange av konkurrentene her nevnt laget i Kina, er Opel imidlertid bygget i Europa, i Rüssseulsheim, Tyskland og hjelper til med å bevare kontinentets næringer, ikke uten standard, men alt det samme.
I tillegg er franske priser ennå ikke kjent, og Opel prøver å passere en lavere pris fra Stellantis enn i Tyskland (eller bedre utstyr til samme pris), og Astra har ganske hard fransk konkurranse: Mégane E-Tech.
Til slutt multipliserer informasjonen om tilbaketrekking av den økologiske bonusen for kjøretøyer som er bygget spesielt i Kina, noe som vil gjøre prisforskjellen praktisk talt lavere. Men Stellantis ville gjøre det bra for å gjennomgå prisene sine raskt, det er nesten ingen logisk grunn til å gi råd til Astra Electric og E-308-paret foran en Megane E-Tech.
Hvor du kan kjøpe
Opel Astra Electric til den beste prisen ?
Det er ingen tilbud for øyeblikket