מכוניות כבדות יותר ויותר, כולל כלי רכב חשמליים
חזון המרצדס EQXX נצרך בממוצע, 8.3 קוט”ש/100 ק”מ, במיוחד בזכות אווירודינמיקה מתקדמת (0.170 בלבד), וגם משקל מכיל “רק” 1.7 טון עבור מכונית סדאן חשמלית ארוכה המצוידת בסוללה שהיא רק מחצית מהגודל של הסוללה של 107.8 קוט”ש של ה- Eqs. מכונית חשמלית “קלאסית” הייתה צורכת אנרגיה כפולה כמעט באותו מסלול.
מדוע המכוניות באמת כבדות יותר ויותר (ולא רק חשמל)
זו עובדה, מכוניות חשמליות, בגלל הסוללה שלהן, הן כבדות יותר ממקביליהן התרמיות. אך באופן כללי יותר, משקלם הכללי של כל המכוניות שגדלו בשנים האחרונות, והוא יתחיל להציב בעיות מבחינת האבטחה, אך גם מבחינה משפטית.
עם כניסתם של רכבי שטח לפני יותר מעשור, המשקל הממוצע של המכוניות גדל במידה ניכרת. הדמוקרטיזציה של החשמל רק הדגישו תופעה זו בשנים האחרונות, ועם כל מצגת של מוצר חדש, כאשר אנו גולשים את הגיליון הטכני, הכרטיסייה שמביאה אותנו למשקל המכונית המדוברת מה לאתגר אותנו.
הדוגמה האחרונה, וולוו EX90 החדשה המציגה 2.8 טון בסולם. אלה 500 קילו יותר מאשר וולוו XC90 היברידית נטענת וכ- 700 יותר מדגם דיזל כאשר הוא עדיין שווק.
בעיית סוללה ? לא רק
דוגמאות כמו זו, אנו יכולים לתת לך טונות (ללא משחק מילים רע), וזה גם מאומת על מכוניות הקטע התחתון. קח למשל פיג’ו E-208. זה שוקל 1,455 קילו, מה שעשוי להיראות “סביר” עבור מכונית חשמלית. אבל כשחוזרים עשר שנים אחורה, אנו שמים לב שפיג’ו 207, “השוויון” שלו באותה תקופה, שקלו בממוצע 350 קילו פחות תלוי בגרסאות ובמנועים. ברור שיש את הסוללות שממלאות תפקיד משמעותי ברווח ההמוני הזה, אך יש גם אלמנטים קובעים אחרים.
אם אנו רוצים להמשיך עוד יותר, נוכל לקחת את הדוגמא של מרצדס Class C בשנות השמונים, 190 כפי שהם נקראו באותה תקופה, ושיעור C נוכחי. אנו כבר מבחינים בהטיה קטנה בקטעים, מכיוון שכיתת ה- C הישנה הייתה 4.42 מטר, אורך הקומפקטי כיום, ואילו המדידה החדשה 33 ס”מ נוספת. מבחינת המשקל, הראשון שקל בין 1,080 ל -1,300 ק”ג, תלוי בגרסאות. 40 שנה לאחר מכן, ההיברידית של מרצדס Class C עולה על שתי הטונות.
מספר בעיות מתחילות להתעורר ברצינות עם עליית המשקל המתמדת במכוניות שלנו, במיוחד מאז כניסת החשמל ורכב השטח. לבעיה אין רק השלכות על צריכה (דלק או חשמל), העלייה במשקל המכוניות מתייחסת לנושאים רבים אחרים, בְּטִיחוּת. וזה די פרדוקסאלי, נראה את זה, אבל גם בעיות “מעשיות” יותר כמו, למשל, העובדה הפשוטה של חניה או, והיא מפתיעה יותר, לרישיון הנהיגה.
בעיות בטיחות
לעתים קרובות אנו נותנים את העלייה במשקל הכללי של מכוניות לכפל מערכות אבטחה חובה, לקישוריות המתקדמת יותר ויותר או לעזרי נהיגה. זו עובדה, וזה נכון יותר שמערכות האבטחה הן חלק בלתי נפרד ממערכת הדירוג של ארגון ה- Euro NCAP.
אם אחד מהעזרים הללו חסר, זהו הפתק הרע מובטח. כדי לוודא, המכונית המדוברת עוברת למודל לא בהכרח מאובטחת ומאבדת טיעון מכירות משמעותי. זה למשל המקרה של מכוניות בעלות נמוכה, שמורדים מחירים על ידי חיסכון בטכנולוגיות מסוימות, ולכן הם פחות מדורגים במונחים של. יכולנו לראות את זה עם רנו זואה או במעיין הדאצ’יה, שצוין מאוד על ידי ה- NCAP EURO.
בדו”ח על הבדיקות שבוצעו בשנת 2022, יורו NCAP מצא כי משקל המכוניות גדל במידה ניכרת בשנים האחרונות, ואנחנו יכולים לראות אותו באמצעות טבלת רכבים השוואתית זו שנבדקה בשתי תקופות: 2010 עד 2012 ו- 2020 בשנת 2022. העמודה השלישית נוגעת לרכבים חשמליים שנבדקו בשנת 2022.
בוודאי שעדיין יש לך כמה זיכרונות משיעורי הפיזיקה שלך בתיכון. ככל שמשקלו של מכונית גבוה יותר, ככל שהכוח הדרוש יותר לבלום. לכן למותר לציין שמכוניות כבדות יותר דורשות מערכות בלימה חזקות יותר. זה מה שראינו על מכוניות חדשות רבות, בין אם חשמליות, או לא.
יורו NCAP מציין בדו”ח כי ככל שככל מכונית כבדה יותר, כך היא מסוכנת יותר, למרות כל ארסנל האבטחה שהיא יכולה לצאת. קשה להוכיח שהם לא בסדר, מכיוון שאנו לא מעזים לדמיין הלם, ולו רק בגובה 70 קמ”ש בין רכב שטח חשמלי כיום לרכב עירוני בקושי בן עשר.
הארגון מביא כמה פתרונות לעבוד עליהם, אך אינך יכול שלא לתהות אם זה לא הנחש שנושך את זנבו. פיתוח טכנולוגיות, כיום חובה, כדי לשפר את בטיחות המכוניות, ובכך להגדיל את משקלן, מה שהופך אותן, כתוצאה מכך, בהיבט אחר, פחות מאובטח ומבקש מהיצרנים לשפר עוד יותר את הבטיחות בגלל עלייה במשקל … במיוחד שנגרם על ידי מערכות בטיחות.
למעשה, יורו NCAP הדגיש את הצורך להיות מבני ספיגת הלם יעילים יותר. אך גם עבודה נוספת על מערכות סיוע לנהיגה, על מנת להגן על כלי רכב אחרים, ו משתמשים פגיעים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.
מכוניות כבדות יותר, רחבות וארוכות יותר, טרחה יומית ?
כפי שאתה יכול לראות בטבלה המוצגת לעיל, בעשור, המשקל הממוצע של מכונית גדל היטב.
קומפקטים לקחו בממוצע מעל 100 ק”ג, הקטע של קטע E (טסלה דגם 3, BMW I4 …) מעל 200 ק”ג, בעוד רכבי השטח הקומפקטיים לקחו בְּעֵרֶך 130 ק”ג. יורו NCAP גם מכוניות חשמליות מבודדות. קומפקט חשמלי שוקל 1,657 קילו בממוצע, יותר משני טונות לדגם קטע חשמלי, ו -1,978 קילו לרכב שטח חשמלי חשמלי.
כבד יותר, המכוניות שלנו גדולות יותר, עדות לדוגמה שלנו מלמעלה עם מרצדס C -Class. זה יכול גם להציב בעיות אחרות, כמו חניה. התמרונים אכן מסובכים יותר, ואילו התשתיות בגילאי כמה עשורים כבר לא בהכרח אופטימליים למכוניות המודרניות שלנו. אתה רק צריך לראות את כניסתם של חניונים תת -קרקעיים מסוימים בפריס כדי לממש זאת. כתבנו גם קובץ ששאל אם מכוניות חשמליות קשות יותר לחנות.
בנוסף, גם אם השימוש במנוע חשמלי ופלטפורמה ייעודית מאפשרת יתרונות מסוימים מבחינת העיצוב (כגון שוד קצר יותר כמו מזהה פולקסווגן. באז), יש גם אילוצים. העובדה שמכוניות חשמליות רחבות יותר היא בגלל הסוללות, אך לא מכיוון שארזות הסוללות הן גדולות לרכב, בעיקר בגלל הביטחון.
על היצרנים להשאיר סוג של שטח “חיץ” מכל צד במקרה של הלם צדדי, שם הסוללה הכי קרובה לסוף המכונית. על מנת להימנע מפגיעה בסוללות במקרה של התנגשות צדדית, מכוניות חשמליות בדרך כלל משתמשות במבנה עם קרן צד רחבה יותר וסף עבה יותר.
האם רישיון B עדיין יספיק בעוד כמה שנים ?
זו שאלה שעשויה להיראות מוגזמת, והיא למעשה בתקופה בה אנו כותבים את השורות האלה, אבל אפילו לדברי בנטלי, היא ראויה היום להתעורר. עם רישיון B, המגבלה המוטלת מבחינת המשקל היא 3.5 טון. אכן הוא רחב מספיק כדי להניע טנדר, וכל המכוניות המשווקות באירופה כיום.
אך כפי שבנטלי הדגיש זאת בצדק במהלך הצגת רכב השטח היוקרה שלו בנטייגה עם בסיס גלגלים ארוך (שאינו מודל חשמלי כבונוס), רישיון B כבר לא יכול היה להספיק בעתיד. עם מסה גולמית של 3,250 ק”ג עבור Bestiah שלה, אכן ניגשים אליהם מסוכנים לגבול. לאחר מכן, הצטברות זו של טכנולוגיות וגאדג’טים אחרים איתם מצויד בנטהיגה ותהפוך חיוני למכוניות שלנו של מחר ? בוודאי שלא.
באותה רוח, וולוו EX90 החדשה היא לפחות 2.8 טון, ואילו ה- BMW I7 החדש, עם כל האפשרויות, מפלרטטים באופן נרחב עם שלושת הטונות. שוב, אנו יכולים להתחיל לגיטימי לשאול שאלות, גם אם זה נוגע לקסטה של מכוניות מאוד מיוחדות.
מחר, ללא ספק רנו חשמלית של 100 % או פיג’ו E-208, לעולם לא ישקלו יותר ממה שהם שוקלים היום, כמה קילוגרמים, במיוחד מכיוון שהיצרנים מתוודעים, למרות החשמל מאולץ, הצורך להכיל את המוני המכוניות, ואפילו זה של חשמל.
מה יכול להיות הפתרונות ?
אחד מטיעוני המכירות לרכב חשמלי, ברור שזו האוטונומיה שלה. אך כפי שמנהיגים רבים מציינים היום, כולל אלה ממאזדה, טסלה או ב.מ.וו, מכוניות עם אוטונומיות גדולות (ולכן סוללות גדולות) בקרוב יהיו חסרות תועלת. בשביל מה ? כי תשתית הטעינה תתרבות, אך לא רק.
בפורד למשל, אתה מתכנן להפוך את המכוניות החשמליות שלך פחות מורכבות ופחות יקרות. לכן הם ייצאו פחות דברים ויהיו פחות כבדים בנוסף להיותם זולים יותר. זה בכל מקרה מה שהבוס של היצרן האמריקני הצהיר לאחרונה.
מהנדסים, בנוסף לעבודה על כימיקלים חדשים לסוללה, עובדים גם על ההיבט האווירודינמי, חיוני כיום לצריכה נמוכה ואוטונומיה טובה, אך גם על משקל.
הדוגמה הטובה ביותר, וללא ספק הקונקרטית ביותר שאנחנו יכולים לתת כיום, היא היצירה שבוצעה על ידי מרצדס בנץ עם מכונית הקונספט של EQXX שלה. מרצדס הביאה 1,202 ק”מ לחזון EQXX שלו דרך אירופה, בין שטוטגרט לסילברסטון, ולקחה את מנהרת הערוץ. 1,202 ק”מ נסעו בשעה 14:30, במהירות ממוצעת של 83 קמ”ש.
חזון המרצדס EQXX נצרך בממוצע, 8.3 קוט”ש/100 ק”מ, במיוחד בזכות אווירודינמיקה מתקדמת (0.170 בלבד), וגם משקל מכיל “רק” 1.7 טון עבור מכונית סדאן חשמלית ארוכה המצוידת בסוללה שהיא רק מחצית מהגודל של הסוללה של 107.8 קוט”ש של ה- Eqs. מכונית חשמלית “קלאסית” הייתה צורכת אנרגיה כפולה כמעט באותו מסלול.
באותו ז’אנר, אנו יכולים לצטט גם את ה- Lightyear 0 שנסע יותר מ- 700 ק”מ עם צריכה של כ 8.9 קוט”ש / 100 ק”מ ומהירות ממוצעת של 85 קמ”ש. צריכה נמוכה התאפשרה בזכות הרבה עבודה אווירודינמית (CX של 0.175 בלבד) ומעל הכל משקל מאוד מכיל של 1.6 טון (כמעט זהה לרנו זואה), עם סוללה של 60 קוט”ש ותבנית D ‘אורכה כחמישה מטרים.
העתיד של נומרמה יגיע בקרוב ! אבל לפני כן, עמיתינו זקוקים לך. יש לך 3 דקות ? לענות על חקירתם
מכוניות כבדות יותר ויותר, כולל כלי רכב חשמליים
רכבים, שמכוניותיהם החשמליות, צברו יותר ויותר משקל בשנים האחרונות, מגמה שמוסברת על ידי הפופולריות ההולכת וגוברת של רכבי שטח וטכנולוגיה על הסיפון אי פעם, על פי בלומברג.
מעבר מנועי הבעירה לרכבים חשמליים יכול גם להחמיר מצב זה בגלל משקלן של סוללות ליתיום-יון המשמשות ונחשבות מגושמות.
- קרא גם: אריה חשמלי: מפעל אילינוי ייכנס לייצור בשנת 2022
- קרא גם: ריביאן יבנה מפעל חדש ב -5 מיליארד דולר
המכוניות החלו לעלות במשקל כאשר הטכנולוגיה על הסיפון גדלה, בעוד שהירידה בעלות הדלק אפשרה לצרכנים לקנות מכוניות גדולות יותר, כמו רכבי השטח שנמצאים יותר ויותר בכבישים.
רכבים שנמכרו באיחוד האירופי צברו אפוא 15% יותר משקל מאז 2001, אשר שיחק על הפחתת הזיהום הסוער בעת העמדת הרכבים המודרניים הללו לשוק, שהבטיחו חיסכון בדלק.
המעבר לגרסה חשמלית יוסיף גם כמעט 200 קילו לרכב נוסף. המסה הממוצעת של כלי רכב חשמליים שנמכרו באירופה הייתה גבוהה בכ -16% מזו של כל הרכבים שנמכרו, על פי המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה.
לגבי מכוניות היברידיות נטענות, האחרונים יעלו על משקל ממוצע של 1900 קילו, במיוחד מכיוון שלעתים קרובות מדובר בסדנים יוקרתיים או רכבי שטח.
קרלוס טברס, מנכ”ל Stellantis NV, אמר כי “אחת הבעיות שנתקל בעתיד תהיה משקלם של מוצרים חשמליים, מכיוון שהמשקל פירושו משאבים רבים בחומרי גלם”.
יצרנים גדולים היו מעניקים אפוא עדיפות לסוררים בעלי ביצועים גבוהים ומכוניות ספורט, מכיוון שהם נחשבים רווחיים יותר, ובכך מייצגים 41% מהמכוניות החשמליות באירופה, על פי נתוני הנציבות האירופית.
על פי בלומברג, רכבים כבדים יותר ישפיעו על בעיות בטיחות ועל צריכת משאבים נוספת, על פי בלומברג.