מאמר – אופל אסטרה אלקטריק: האסטרה שרצתה למתוח את טסלה
Contents
- 1 מאמר – אופל אסטרה אלקטריק: האסטרה שרצתה למתוח את טסלה
- 1.1 אופל אסטרה טיפול חשמלי: אוטונומיה מבטיחה, אך באיזה מחיר ?
- 1.2 מיין ליבי Vizor
- 1.3 פנים סמינרי
- 1.4 נזילות של infotainment
- 1.5 בנקו עם מצב ספורט
- 1.6 עזרי נהיגה קלאסיים
- 1.7 פיכחון אנרגיה מדהים
- 1.8 קצב קרקע מעל ?
- 1.9 מאזן
- 1.10 מאמר – אופל אסטרה אלקטריק: האסטרה שרצתה למתוח את טסלה
- 1.11 רציני יותר מאשר נוקם ג’יפ
- 1.12 תחנת נהיגה מושלמת
- 1.13 יכולת הרגל ממוצעת
- 1.14 עדיף על טסלה אחת בעיר
- 1.15 קצת רציני מדי על הכביש
- 1.16 כביש מהיר מצוין
- 1.17 יומרני מדי
- 1.18 אנחנו אוהבים
- 1.19 אנחנו אוהבים פחות
- 1.20 מבחן חשמלי של אופל אסטרה: אוטונומיה נכונה, אך ספק גדול לגבי המחיר
- 1.21 דעתנו המלאה אופל אסטרה אלקטריק
- 1.22 גליון טכני
- 1.23 עיצוב: קומפקט דינמי
- 1.24 יכולת הרגל: קומפקטית מרווחת
- 1.25 חידוש: נכון, אך יכול לעשות טוב יותר
- 1.26 עזרה לנהיגה: (כמעט) נהיגה אוטונומית
- 1.27 מתכנן מסלול: מנויים נעדרים
- 1.28 נהיגה: נעים, לא עוד
- 1.29 אוטונומיה, סוללה וטעינה
- 1.30 מחיר, תחרות וזמינות
זה מאופיין בסורג השחור הגדול הזה וקו המנוע שמגיע לשם במרכזו ונמשך לאט למטה, ולכן מייצג עינית.
אופל אסטרה טיפול חשמלי: אוטונומיה מבטיחה, אך באיזה מחיר ?
ה- Opel Astra זמין כבר במנוע היברידי נטען, זמין בכל חשמלי. בן דודו של פיג’ו E-308, הוא מבטיח צריכה מנומקת וטווח של 416 ק”מ. סקירת פרטים ..
פרסום, התוכן שלך ממשיך להלן
זה מה שמכונה טוסט את הנימוס. המותג של קבוצת Stellantis, אופל חשפה והציעה את אסטרה אלקטריק החדשה שלה במשפט לרעה של בן דודו של פיג’ו E-308. זכור ששני הרכבים הללו מבוססים על פלטפורמת EMP2. לפיכך הם חולקים את אותם איברים, כמו המנוע החשמלי של 115 קילוואט (156 כ”ס, מומנט של 270 ננומטר) וסוללת ה- NMC (ניקל-מנגנזה-קובלט) המוצבת ברצפה. זה מורכב מ -102 תאים המופצים ב 17 מודולים.
סוללה זו עם קיבולת שימושית של 51 קוט”ש (54 קוט”ש ברוטו) מעניקה אוטונומיה של 418 ק”מ (מחזור WLTP מעורב), 18 ק”מ יותר מהפיג’ו. הצריכה הממוצעת היא 14.8 קוט”ש/100 ק”מ, כנגד 15.1 קוט”ש/100 ק”מ בעיתון סוצ’ו. בהתחשב בגודל הכמעט דומה של שתי המכוניות, אפשר לתהות מה יכול ליצור כל כך הרבה הבדל … כל כך טוב יותר לגרמנית.
מיין ליבי Vizor
מבט חיצוני, Opel Astra Electric מציג את אותם מידות כמו הגרסאות התרמיות וההיברידיות הנטענות, כלומר 4.374 מ ‘, רוחב 1.86 מ’ ו 1.44 מ ‘בגובה. בסיס הגלגלים מגיע ל -2.675 מ ‘, ואילו נפח תא המטען מפסיד – ממש כמו הפב – 70 ליטר. הקיבולת משתנה אפוא בין 352 ל 1268 ליטר ברוחב של 1.06 מ ‘. שימו לב לנוכחות בקיעת סקי בגרסת המבחן שלנו.
פרסום, התוכן שלך ממשיך להלן
אבל מה שמאפיין את אופל אסטרה הזה הוא כמובן סורג הוויזור. הפאנל השחור הלכה הזה, שנחנך בדור השני של מוקקה, נוצר בהשראת ה- Opel Manta A והפך (מחדש) לחתימת אופל. מעבר לפן האסתטי גריד.
כפי שכבר צייננו במהלך הבדיקה שלנו על אולטימטיבי של אסטרה היברידית 180, ה- Opel Astra Electric הוא בהסכמה יותר מהפיג’ו 308, שציור הגוף שלו יכול להביך את הקבועים מסוימים של המותג.
פנים סמינרי
זה הרגל, למעט בגרסת ה- GSE (Grand Sport Electric): הפנים די חריפים, ובמיוחד בצבע אפור שנמצא גם על אלמנטים מקציפים כמו ההגה, לוח המחוונים, משענות היד, החלק של התקועים בקונסולה המרכזית, רק בפלסטיק רבים.
עם זאת, נוחות מובטחת עם מושבים מכוסים עור נאפה, מלווה באלקנטרה לגימורים התחתונים. מושבים מוסמכים אלה של AGR, תווית שהוענקו על ידי ארגונומים, מסבירי פנים ומעניקים תמיכה טובה.
הנוסעים האחוריים גם הם טובים, בתנאי שאין לך גודל של נגן רוגבי ולא חוצה גודל של 1.78 מ ‘. החיסרון האחר נוגע לקונסולה המרכזית העולה על מקום הסביבה, ואילץ את “המזל” לעוות להתיישב.
פרסום, התוכן שלך ממשיך להלן
נזילות של infotainment
אסטרה אלקטריק שומרת על תא הטייס שלה, שיש לה את ההבחנה של הפנייתו אך ורק לעבר הנהג, כמו BMW מסוים “ישן”. אנו מוצאים את הפאנל הטהור, מסך כפול של 10 אינץ ‘כל אחד (אלכסון של 25.4 ס”מ). ה- Infotainment מבוסס על מערכת פלטפורמת תא הטייס שנחתם על ידי מייסד Qualcomm, המורכב ממעבד Snapdragon, שהמאפיינים שלו אינם ידועים.
המסך הראשון משמש כמכשיר מכשירים. זה נתמך על ידי מערכת ראשית בשם Intelli-Hud, שהגרפיקה שלה מעוצבת במיוחד. זה מציג מידע שונה כמו מהירות מיידית, מהירות הגבלה, ניווט ועזרה לנהיגה.
השני, המישוש מצדו, הוא מגדל בקרת הרכב. הארכיטקטורה שלה קלאסית עם פונקציות המסודרות בצורה של אייקונים. ניתן לחלק את המסך הזה לשלושה קטעים בהתאם לשימוש. המערכת תואמת כמובן את Apple Carplay ו- Android Auto.
ניווט מחובר נדחה לטום-טום עם תנועה בזמן אמת, מיקום החניונים, מחיר הדלקים ומזג האוויר המקומי, מבלי לשכוח את העדכון המרוחק של הכרטיסים.
מתחת למסך, שתי רצועות בקרה פיזיות מאפשרות לך להפעיל ישירות פונקציות על המסך, ואילו החלק השני מפעיל את מיזוג האוויר, החימום, המושבים וההגה, שניהם מחוממים.
אף על פי שעדיין נזיל, מגיב ומואר, הוצאתו זו אינה יכולה להתחרות בטסלה או רנו הפקות האחרונה, החייבת את ההתחדשות הטכנולוגית שלה לאנדרואיד רכב.
פרסום, התוכן שלך ממשיך להלן
בנקו עם מצב ספורט
בשקילה, Astra Electric מציגה 1679 ק”ג שלא מפריעים בשום אופן זריזות או תאוצותיה. 156 כ”ס זמינים רק במצב ספורט, אחד משלושת מצבי הנהיגה המוצעים עם רגיל ואקו. המצב הרגיל יספק רק 136 כ”ס כנגד 108 כ”ס ב- ECO. המהירות, היא מכוסה ב 170 קמ”ש, ואילו התרגיל בין 0 ל 100 קמ”ש מושג ב 9.2 שניות.
זה היה בברלין ובפריפריה הקרובה שלו. בתוכנית, כמה מגדלים בעיר עם דרכים לאומיות. לא הייתה לנו הזדמנות לתרגל את Autobahn ואת חלקיה המעטים ללא הגבלת מהירות.
קל לטפל, Opel Astra Electric גמיש עם כיוון מדויק המסנן באופן יעיל את הפשיטות של הדרך. בצד המתלים, אין תלונות, אם לא מגרש קל שנצפה בכיכרות וסיבובים נלקחו מעט עודף אופטימיות.
מצד שני, על הרכיב ההתחדשות באנרגיה, אין שום דבר מהפכני, למעט נוכחות של מצב B (בלם) בתיבת הילוכים האוטומטית.
עזרי נהיגה קלאסיים
הידיעה שמודל הבדיקה שלנו היה 100 % יוצר בגרמניה, ההקצאה הסטנדרטית שונה מהדגמים המיועדים לצרפת. לפיכך, Astra Electric נהנה מתראת התנגשות קדמית עם בלימת חירום אוטומטית וגילוי להולכי רגל, סיוע לתחזוקת המסלול, הכרה של לוחות איתות, בקרת שיוט אדפטיבית עם עצירה ופונקציה GO, מכ”ם חניה קדמי ואחורי ומצלמת 360 מעלות.
פרסום, התוכן שלך ממשיך להלן
לחלופין, לקוחות טאוטון יכולים ליהנות “מחבילת הסיוע החדשה של 2 Drive-Drive 2.0 עם הסתגלות מהירות אינטליגנטית ועוזר שינוי ערוץ אוטומטי למחצה ”.
פיכחון אנרגיה מדהים
זו הנקודה המדהימה ביותר – ומבטיחה – מהטיפול הקצר שלנו: אופל אסטרה אלקטריק הייתה די חסכונית עם צריכה ממוצעת של 13.7 קוט”ש /100 ק”מ, במהירות ממוצעת של 33 קמ”ש במסלול של כ- 150 ק”מ. שימו לב שמזג האוויר היה גשום עם טמפרטורה של 19 °.
עמיתים אחרים הצליחו טוב יותר עם 12.6 קוט”ש בממוצע. כמובן שנתונים אלה יאושרו לאחר שנבדק הרכב בכבישים שלנו, אך הדבר מוכיח את ההתקדמות על ידי קבוצת סטלנטיס מבחינת המנוע החשמלי. חוץ מזה, מנוע ההפעלה הזה זהה לזה של הג’יפ נוקם, מכונית נבחרת של השנה 2023. נראה כי המבחנים הראשונים של האחרונים מאשרים פיכחון מסוים של צריכה, למרות גודל הארון הנורמני של הג’יפ.
מצד שני, היינו רוצים שהאופל אסטרה יסופק במהירות עומס מעל 100 קילוואט שהוכרז. היצרן מבטיח לנו 0 עד 80 % תוך 30 דקות. בנוסף, הגרמני ייקח תקן מטען של 11 קילוואט על גבי.
קצב קרקע מעל ?
זהו סימן השאלה הגדול. מחיר ה- Opel Astra Electric לא ייודע עד קיץ 2023 הקרוב. אכן, אופל תמיד מחפש את המחיר “הטוב ביותר” לרכבו. הזיכרון של החמצה של פיג’ו במחירים מעל הקרקע של ה- E-308 שלו עדיין חי בכל המוחות.
מצד שני, אנו יודעים את מחיר ה- Opel Astra GSE, The High -Send, בשוק הגרמני. זה יהיה 45,060 אירו עם 19 % מע”מ. לפיכך אנו מניחים שהגרסה הצרפתית תציג תווית דומה על מנת לנצל את הבונוס האקולוגי של 5,000 אירו.
עם זאת, לגרמנית, ממש כמו בן דודו הצרפתי, יהיה הרבה מה להתמודד עם תחרות קשה, בין היתר, של ה- MG4 (החל מ- 22,900 אירו) וה- Renault Megane E-Tech (מ- 44,500 אירו). לשני הדגמים הללו נוכל להוסיף את המכונית הסטנדרטית, טסלה דגם 3 (החל מ- 36,990 אירו).
מאזן
במהלך מבחן אופל אסטרה פב, היא פיתה אותנו יותר עם העיצוב וההנאה המניעה שלו מאשר על ידי הפנים שלה. הגרסה החשמלית נעימה לא פחות לעין כדי להוביל על האספלט. יש להודות כי קיבולת הסוללה אינה מפלצתית, אך היעילות המצוינת של מנוע ההפעלה מפצה על חולשה זו. רק החסרונות, האופל החשמלי הזה, היחיד בטווח, הופך את שעת הקילוואט שלה לשלמה מאוד.
מאמר – אופל אסטרה אלקטריק: האסטרה שרצתה למתוח את טסלה
הדור האחרון של אופל אסטרה הופיע בקיץ האחרון, זמין בגרסה חשמלית של 100% המוצגת היטב ונוחה מאוד. האם זה יכול להצדיק מחירים גבוהים מהתייחסות לשוק ?
הופיע בשנה שעברה, Opel Astra זמין בגרסה תרמית, היברידית וכעת 100% חשמל. הקומפקטית הגרמנית, שנעשתה בגרמניה במפעל Rüsselsheim לצד ה- DS4 ההיברידי, מציגה מידות נדיבות יחסית בקטגוריה שלה באורך של 4.37 מ ‘היא 17 ס”מ יותר מאשר האלקטרק של רנו מגאן . קוסין של פיג’ו E 308 או אפילו הנוקם ג’יפ, אופל אסטרה חשמל חולק את אותו בסיס מכני, כלומר מנוע סינכרוני עם מגנטים קבועים (של ייצור צרפתי) של 156 כ”ס למשך 270 ננומטר. בלוק זה הממוקם בחזית המתיחה הזו מופעל על ידי סוללה מסוג NMC (ניקל מנגן קובלט) עם קיבולת של 54 קוט”ש גולמי או 51 קוט”ש נטו.
רציני יותר מאשר נוקם ג’יפ
אם המחירים הצרפתים טרם היו מוגדרים בעת השקת העיתונות בברלין, אנו יודעים שהטווח יוגבל לגימור אחד או שניים עם סיום גבוה עם חישוקים סדרתיים של 18 אינץ ‘ותאורת LED.
צבע דו-גוני וגג שמש חשמלי יוצעו כאופציה. הסגנון הקלאסי בהשראת קונספט אופל מנטה נבדל מהדגמים החשמליים האחרים של קבוצת Stellantis החולקת באותה פלטפורמה. איכות הייצור של אסטרה זו נראתה לנו טון ברור מעל זה של הנוקם ג’יפ. מכלולי גוף הומוגניים, הציור מיושם היטב והדלת חותמת רבים ועבה.
תחנת נהיגה מושלמת
על הסיפון, המצגת מחמיאה גם לחומרים מרופדים רבים בחלקים העליונים של הרהיטים ומכלולים מדויקים. נוכחות של אי -החלקה באחסון מרכזי או מורגשת בתיבת הכפפות מעידה על הטיפול שניתן לגימור הקומפקט הגרמני הזה. אסטרה ראויה גם למחיאות כפיים ביחס לארגונומיה של הוראות.
הפצעונים על ענפי ההגה נופלים תחת הכיוון ממש כמו קיצורי הדרך הפיזיים שנמצאים מתחת למסך המגע. הגדרות מיזוג אוויר, סיוע לנהיגה ומוזיקה לוקחים רק שנייה אחת מבלי לבזור את הנהג. ניתן להכפיל מכשיר דיגיטלי שלם וקריא לחלוטין כתצוגה ראשית גבוהה, המעוצבת היטב גם עם לוחות הגבלת קריאה, GPS ומדיה. נוסף לכך הוא חיבור קל עם הטלפון החכם שלך כדי ליהנות ממשחק מכוניות של אפל או אנדרואיד אוטומטית SANS. מערכת הניווט האופציונלית נראתה גם משכנעת מאוד עם מידע מועיל מאוד של טומטום ואינדיקציות מדויקות. למושבים יש כמה הגדרות חשמליות בצד הנהג, אך ההתאמה האישית של אורך ועומק המושב נותרה ידנית. על הנוסע לעשות הכל ידנית, אך עדיין נהנה מהתאמת המושב בגובה. למרות השם והאישור של AGR, הנוחות של ריפוד זה כה “ארגונומי” שנקרא כל כך נותר די יציב (כמו תמיד עם אופל) וחוסר תמיכה לרוחב.
יכולת הרגל ממוצעת
בזכות בסיס הגלגלים שלו של 2.68 מ ‘, האסטרה אלקטריק נותנת מספיק מקום לנוסעים האחוריים שלה שנהנים מאחסון מספיק וחלונות טעימים גדולים. המקום האמצעי פחות נעים בגלל משענת היד ומנהרת השעבוד. תא המטען מציג נפח ממוצע (352/1 268 ל ‘) אך הוא די מעשי לטעינה עם פתיחה רחבה, סף נמוך למדי וספסל מתקפל דו -חלקית הכולל בקיעת סקי. שים לב שגרסת הפסקה צפויה בקרוב.
עדיף על טסלה אחת בעיר
כמו הנוקם ג’יפ והפיג’ו החשמלי, האסטרה חשמלית מחייבת לחיצה על לחצן ההתחלה כדי להתחיל ולכבות אותו לפני הכבוי של המדרגה הקדמית או האחורית. פרט שמהר מעצבן כשאתה רגיל לעשות דבר יותר כמו בטסלה. עם מכ”ם חניה ונוף למצלמה של 360 מעלות, הקומפקט הגרמני, לעומת זאת, נעים יותר לתמרון ובעל קוטר שוד קצר יותר (10.5 מ ‘כנגד 11.3 מ’ לדגם טסלה 3). בנוסף, אסטרה מספקת נראות טובה יותר מהמראה המרכזית האחורית האחורית ויש לה מגב אחורי. בעיר, ההנהלה מראה על מתיקות כמו גם תאוצות והאטות. מצב בלם מבליט בלימה מחודשת מבלי שתעצור את הרכב המלא. בנוסף, יש פחת מהיר נמוך ועל הריצוף למרות נוכחותם של חישוקים 18 אינץ ‘. גם לא ציינו רעש של רהיטים.
קצת רציני מדי על הכביש
נעים יותר בעיר מאשר טסלה דגם 3, קשתות החשמל של אופל אסטרה על הכביש. בסיבוב הדוק, הנהלתו מציגה אינרציה מסוימת ומחייבת שבירה יתר בסיכון להרוות את הציר הקדמי. הציר האחורי שמרתק לביטומן מאשר כי הבמאים עד לנקודה העדיפו את היציבות לזריזות. הנעה של טסלה מודל 3 מדויקת בהרבה ומספקת ביצועים הרבה יותר משפיעים (6.1 שניות על 0-100 קמ”ש מול 9.2 שניות עבור האופל). גם רנו מייגן EV60 מהירה יותר (7.4 שניות) מאשר האסטרה ויכולה לסמוך על ציר קדמי חותך יותר עם החזרת מידע טוב יותר בכיוון. מבלי להיות דינמי, הגרמני נותר נוח מאוד בזכות תנועות מזומנים מכילות וסינון טוב של הציפוי. הבלימה נראתה לנו די נושכת עם מינון נעים לדוושה. משקלו הגבוה יחסית של 1,679 ק”ג עם נהג (ולכן 1,604 ק”ג ואקום) שומר על המעיינות כמו טסיות הדם.
כביש מהיר מצוין
במסלול מהיר, אופל אסטרה אלקטריק שימח אותנו באיכות בידוד הרעש שלו. קולות האוויר והגלגול מחניקים היטב אפילו על ידי התפתחות במהירות של 150 קמ”ש באוטובאן. המהירות העליונה של 170 קמ”ש מעט גבוהה יותר מזו של 220 כ”ס מייגן, אך הכיסויים של 90-130 קמ”ש פחות ברקים. פיתו אותנו גם על ידי נהיגה באיידס כיעילים ככל שיהיה קל לשימוש. אם הרגולטור הפעיל ותחזוקת תחזוקת הקו כסטנדרט, Intell-Drive 2.0 עם התאמת מהירות ושינוי מסלול אופציונלי הוא אופציונלי. גם אסטרה אופל נראתה מפוכחת למדי מכיוון שציינו צריכה ממוצעת של 17.8 קוט”ש/ 100 ק”מ במחשב ה- ON -Coble במהלך משפטנו של מאה קילומטרים סביב ברלין עם נקודה על 150 קמ”ש בכביש מהיר. מספיק לנסוע כמעט 280 ק”מ מבלי לשלול את עצמך. במצב ECO, לא צריך להיות קשה להגיע ל -14.8 קוט”ש/100 ק”מ שהוכרז על פי תקני WLTP בשימוש מעורב ובכך לדפדף יותר מ- 340 ק”מ. לפחות בקיץ, גם אם משאבת החום הסטנדרטית צריכה לשמור על פיכחון מסוים בחורף.
לגבי טעינה, העוצמה המרבית של 100 קילוואט (DC ב- DC) אינה גבוהה במיוחד, אך עקומת הטעינה צריכה להיות קבועה, מכיוון שאופל מכריזה על 80% מלאים תוך 30 דקות, שמופיעה בממוצע הנכון אחד.
בטרמינל זרם לסירוגין (AC), המטען 11 קילוואט על הלוח מאשר מלא בערך 5 שעות.
יומרני מדי
ה- Opel Astra Electric מיוצר היטב, נוח ואלגנטי. בצרפת, זה אמור להיות קצת פחות יקר מהפיג’ו E308 בצרפת שמתחיל ב -45,720 אירו, ואז 46,990 אירו במהדורה ראשונה ו -48,220 אירו ב- GT. יומרות הדומות לזו של רנו מגנה, אך תמיד מחירים גבוהים מכדי להתמודד עם טסלה עם הדגם 3 שלה (החל מ- 41,990 אירו) או MG עם ה- MG4 שלה (מ- 29,990 אירו). הגיע הזמן שהמותגים האירופאים יפגשו את העותק שלהם אם הם לא רוצים להיבלע את כולם גולמיים על ידי הדוד סם והאימפריה האמצעית.
אנחנו אוהבים
- איכות ייצור מדוקדקת
- איטום רעש איכותי ודיכוי
- ארגונומיה מחושבת מאוד
אנחנו אוהבים פחות
- המחיר הזוי
- התנהגות חכמה מדי
- כפתור ההתחלה
אתה רוצה להיות בטוח לא לפספס שום דבר בנוגע לחדשות על מכוניות חשמליות ?
מבחן חשמלי של אופל אסטרה: אוטונומיה נכונה, אך ספק גדול לגבי המחיר
הצלחנו לקחת את הגלגל של אופל אסטרה החדש. הקומפקט החשמלי החדש של אופל, בן דודו של פיג’ו E-308 בא לשפשף את מייגן האלקטרוני של ה- E-Tech ו- Mg 4 כבר במקום, אך בקצב חזק. זה יכול לעשות גם או יותר טוב ? גלה את דעתנו המלאה והמפורטת.
היכן לקנות את
אופל אסטרה אלקטריק במחיר הטוב ביותר ?
אין הצעות כרגע
דעתנו המלאה
אופל אסטרה אלקטריק
24 ביוני 2023 06/24/2023 • 14:01
אופל חייבת להפעיל את המעבר החשמלי שלה מהר יותר מחבריו הקטנים, וסטלנטיס נותנת לו את התפקיד להפוך למותג החשמל הראשון של 100 % הקבוצה, משנת 2028.
לא ניתן לומר כי היצרן הגרמני יצטרך להאיץ כדי להגיע לשם ולכן אסטרה זו תגיע להגדיל את הטווח החשמלי שלה, לצד Mokka Electric ו- Corsa Electric עדכנה לאחרונה מאוד. ואז בוא החשמל של גרנדלנד שאמור לנוח על הרציף של פיג’ו 3008 העתידי.
ה- Opel Astra Electric החדש ממוקם על הקטע הקומפקטי בו לא יהיה קל למצוא את מקומו כשהוא הופך לתחרותי. אז יש צורך להיות מסוגל להציע פשרות טובות רבות בין שטח פנים, מידות מספיק קומפקטיות ואוטונומיה חשמלית מספקת כדי לשקול מסעות ארוכים.
גליון טכני
דֶגֶם | אופל אסטרה אלקטריק |
---|---|
ממדים | 4374 M x 1860 מ ‘x 1488 מ’ |
כוח (סוסים) | 156 סוסים |
0 עד 100 קמ”ש | 9.2 שניות |
רמת אוטונומיה | נהיגה חצי אוטונומית (רמה 2) |
מהירות מקסימלית | 170 קמ”ש |
גודל המסך הראשי | 10 אינץ ‘ |
אוטו | משולבת מסוג 2 (CCS) |
מחיר כניסה | 45,000 יורו |
תוכנית מוצר |
עיצוב: קומפקט דינמי
האסטרה ממקמת את עצמה בקטע C, תופס את כל הקודים בצורות והתבנית באורך של 4.37 מטר ורוחב 1.86 מטר וגובה 1.50 מטר.
זה מציב אותו בממוצע הנכון, מה שהופך אותו למעשי בעיר ומותאם לחלוטין למסעות ארוכים יותר, לפחות מבחינת הממדים. הוא מציע מכסה מנוע ארוך וגבוה יחסית שמציע לו צד דינאמי וסטטוטורי. הפאנל הקדמי מקבל, כמובן, הגימיק החדש של אופל עם הוויזור, כאן משולב במיוחד.
זה מאופיין בסורג השחור הגדול הזה וקו המנוע שמגיע לשם במרכזו ונמשך לאט למטה, ולכן מייצג עינית.
מתחת לסורג, הגרסה החשמלית מקבלת כסטנדרט המגן מפני גרסת ה- GS הדינמית, ומציעה סגנון אגרסיבי יותר עם פתחים גדולים יותר.
אופל מנגן את הכרטיס הדו-גוני, למרבה המזל בצורה מפוכחת יותר מאשר ב- GSE ובמכסה המנוע השחור שלו. כאן, כסטנדרט, רק הגג, המראות גופות וחישוקי הסגסוגת 18 אינץ ‘הם שמופיעים בשחור מבריק.
יכולת הרגל: קומפקטית מרווחת
עם בסיס הגלגלים של 2.67 מטר, נוכל לצפות לחלל פנים הגון ביותר וזה המקרה.
בואו נעביר במהירות את תא המטען הקטן מדי של 352 -ליטר, שלא הוחלף על ידי תא המטען הקדמי (פרי), שיכול לעלות ל -1,268 ליטר ברגע שהמושב האחורי 40-60 קפלים למטה. זה מעט מדי עכשיו על הקטע ופחות טוב מאשר אסטרה תרמית (422 ליטר) או מגה אלקטרונית (440 ליטר).
יש לומר שגם אם הסוללה מתרחשת ברצפה, האסטרה מבוססת על פלטפורמת EMP2 של סטלנטיס, ולא מוקדשת אך ורק לחשמל, שם רנו מציעה פלטפורמה משלה.
במקום זאת, בואו ניכנס לתא הנוסעים, מול הנהג שמקבל לפניו את הפאנל הטהור אופל, אותו אנו מפרטים בהמשך.
בסך הכל, תא הנוסעים די לא שוויוני וההטיות הכלכליות גלויות כאשר הדלת הנגדית מקבלת בעיקר פלסטיקה קשה, למרות תוספת קלה של מיקרופייבר ומשענת יד דומה.
כך גם לקונסולה המרכזית, מכוסה כמעט אך ורק בניילון קשיח בצדדים, ואילו החלק העליון מקבל תוספת פלסטיק שחורה חשובה של מבריק באיכות נמוכה, שלוקחת עקבות אצבעות, אבק ומיקרו-סקרט מהר מדי מהר מדי.
עבר את זה ואת האווירה החזקה מאוד, השלם אינו נעים והמושבים לפני AGR מסומנים, לבושים בזמש, מסבירי פנים ונוחים עם קווי רוחב מספיק של התאמות.
שים לב שמושב הנהג הוא עם התאמה חשמלית לגובה ונטיית משענת הגב, אך ידנית לעומק, מדהימה. מושב הנוסע, מצידו, ידני לחלוטין.
לסיום עם המושבים הקדמיים, אנו מוצאים משענת יד עם אחסון נכון, שתי דלתות גביע המשמשות ואקום ומתחת לוח המחוונים טעינה אלחוטית לסמארטפון כמו גם לשני USB-C ולבסוף שקע 12 וולט.
זה יהיה רק USB-C לקיחת תושבי הספסל, שכדאי לקבל את פניו ולחפר מעט, אבל שטח הרגליים הוא קצת רק למבוגרים של יותר מ 1.80 מ ‘, במיוחד מכיוון שלא ניתן להחליק את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. משמר הגג ייספר באותה מידה עבור מבוגרים העולים על גודל זה.
חידוש: נכון, אך יכול לעשות טוב יותר
לפיכך זהו “תא הטייס” הדיגיטלי של היצרן שאנו מוצאים, תחת השם הפאנל הטהור והופיע לראשונה בדור החדש Opel Mokka.
זה מאופיין על ידי 2 מסכים בגודל 10 אינץ ‘המחוברים ללוח גדול אחד, כמו מרצדס למשל.
הראשון, הממוקם מאחורי ההגה, נמצא מכשיר המכשיר ומופיע בבירור וקריא על לוח המציע ניגודיות יפה, אך הגדרה בממוצע. אפשר לשנות מידע כלשהו המוצג שם, אך בסך הכל הוא לא ניתן להגדרה במיוחד.
מסך האינפוטיננט, מצידו, מציע גם לוח זוהר ומנוגד, והוא מבוסס על הפלטפורמה המשולבת Snapdragon Automotive Coppit של Technologies של Qualcomm ומתווסף לשירותי מערכת ההפעלה הביתית.
אם זה לא נותן את האגף לביקורת, הוא אינו נקי מפגם ולא נראה לנו שהוא תגוב מספיק בזמן שהגרפיקה בסיסית מבלי שתוארך. ארגונומיה, מצידה, פשוטה יחסית לתפיסה, אך היא נותרה לא נעימה כדי לעבור על תפריט משנה כדי להיפטר, אחרי כל התחלה בדרך, למרבה המזל לא פולש מדי.
לעומת זאת, אנו מעריכים בכנות את מפתחות קיצור הדרך הפיזיים, בפרט לבקרת מיזוג האוויר, פשוט מאוד ומהיר ואשר אינו דורש או מעט מאוד לעזוב את הדרך של.
עזרה לנהיגה: (כמעט) נהיגה אוטונומית
עזרי נהיגה הם ברמה של מה שנמצא כיום בקטע עם דרגה 2 של נהיגה חצי אוטונומית המשלבת את התחזוקה במסלול (מרכז) עם רגולטור אדפטיבי-עם עצירת עצור ולגבור–לעשות זאת לעבוד בשבילך. נוכל רק לעשות מבחן קצר מדי מכדי שזה יהיה רלוונטי לדבר על זה כאן. נראה שהוא עושה את עבודתו כצפוי, אך התנאים היו פשוטים במיוחד.
הרגולטור ההסתגלות לבדו הוא רך ועקבי ולעולם לא בלם פתאום, לפחות לא במבחן אליו הגשנו אותו, בכובעי ברלין ביום שישי בערב.
בנוסף, אסטרה אלקטריק מקבלת את הסיוע לתנועה האחורית שעוצרת את המכונית אם רכב מגיע לרוחב במהלך הפוך.
לבסוף, סיוע בחניון מקשר בין הרדארים הקדמיים והאחוריים עם נוף של 360 מעלות שראוי לרזולוציה ודיוק טובים יותר, אך נשאר מעשי.
לחלופין, אנו מוצאים את מערכת המודיעין 2.0 המציע, בין היתר, שינוי מסלול אוטומטי למחצה. אם הדרך חופשית, העוזר מכוון את ה- Astra Electric בתור הרצוי על ידי תנועות היגוי קטנות לאחר שהנהג הפעיל את המחוון.
אסטרה אלקטריק, באמצעות מערכת אופציונלית זו, יש גם התאמת מהירות חכמה המאפשרת, באמצעות הסכם מנצח, להסתגל לירידה או להגדיל את המהירות למגבלה הנוכחית.
מתכנן מסלול: מנויים נעדרים
זה קצת מהאכזבה של אופל אסטרה אלקטריק זה שמגיע ללא מתכנן מסלול, שעדיין פוגע במכונית שאמורה להיות מסוגלת לברוח מערים לסוף שבוע או טיולי חופשה.
קבוצת Stellantis מציעה באמצעות המותג Free2Moove Mobility שלה, אפליקציה סלולרית שתעזור לך במשימה זו, שאינה מביאה הרבה יותר דברים, במקרה שחשוב לנו, מאשר ChargeMap או Abbrp.
נהיגה: נעים, לא עוד
כקומפקטית חשמלית, האסטרה משתלטת בקלות, הממדים הנפוצים חוששים בקלות, במיוחד מכיוון שעמדת הנהיגה די פשוטה למצוא, גם אם חלקם עשויים להיות מסוגלים להוריד את המושב קצת יותר.
לפנינו אנו מוצאים תצוגה גבוהה -צבעונית גבוהה, בצבע מלא, עם ניווט ברור, הגבלת מהירות כמו גם המהירות הנוכחית שלנו ולבסוף המרחק מהמכונית שקודם לדרך כאשר הרגולטור ההסתגלות מופעל.
מתחת לרגל ימין, מקסימום 156 כ”ס ו -270 ננומטר מונפקים על ידי מנוע ה- M3 האלקטרוני החדש של סטלנטיס, אך רק כאשר מופעל מצב הספורט. כברירת מחדל, זהו המצב הרגיל שמופעל בעת ההפעלה והוא מציע 136 כ”ס ו -250 ננומטר ואילו מצב ECO רק מזקק 108 כ”ס ו -250 ננומטר.
במצב זה, אסטרה רכה במיוחד ולמרות משקלו המכיל (עבור 5) של 1679 ק”ג, היא מעצבנת במהירות לשימוש, אם היא לא נמצאת בדרך שקטה שבה היא מספיקה כדי לתת לו לזרום.
עם זאת, שם המגה האלקטרוני-טק באמת מרסן את השלמות ואת המהירות (130 קמ”ש) במצב אקו, האסטרה מאפשרת גם לחשמל וגם למהירות להשיג לחץ חזק על המאיץ על המאיץ על המאיץ על המאיץ, תרגול במקרה של חריגה או הכנסה בנתיב מהיר.
המצב הרגיל, כברירת מחדל, מספיק בכללותו, לפחות בקורסים המותאמים מאוד לחשמל שאופל בחר. לבסוף, 0 עד 100 קמ”ש מכוסה תוך 9.2 שניות, מספיק.
בכל מקרה, העבודה שנעשתה על איטום קול משכנעת ורעשי אוויר לא נשמעים יותר מהסיבה מתחת ל -140 קמ”ש ואילו רעשים מתגלגלים מאוד כלולים.
באופן לא מפתיע, הדעיכה מתבקשת על ידי המשקל וההתנודדות היא לא תמיד הנוחה ביותר, במיוחד בדחיסה על החספוס החשוב ביותר ובגב החמור האחרים. עם זאת, באופן כללי, הוא מנסים מספיק, גם אם הוא שיער הגמגום במהירות נמוכה על מדרכה מצופה גרוע.
מצידו, ההנהלה מאוד בסיוע ואינו מראה טבעי. מי שאוהב להיות קצת תחושה ועקביות בידיהם לא ימצא סיפוק ואילו האחרים אפילו לא ישימו לב.
לגבי בלימה, הניהול די נעים ונקודת הציר בין בלימה מחודשת לזו, קלאסית, עם דיסקים, לא רגישים במיוחד. אף על פי כן, מנקודת מבטנו, זה חסר מעט בהתקפה על הדוושה. בלימה רגנרטיבית, מצידה, יכולה להיות מוגדרת רק ל -2 רמות, או מצב רגיל בתחילת המכונית, או מצב B, על ידי תמיכה בכפתור הייעודי בקונסולה המרכזית, קצת יותר חזק.
מקור: Etienne Rovillé
אם זה מספיק וכנראה קל יותר להבין את רוב הלקוחות, היינו רוצים כמה רמות כוח ומדוע לא, האפשרות לנסוע לדוושה אחת, כאן נעדר. בפקקים בברלין זה היה נוח.
אוטונומיה, סוללה וטעינה
ברצפה אנו מוצאים חבילת סוללה יחידה של NMC 811 עם קיבולת של 54 קוט”ש ברוטו, קבוצת Stellantis השתמשה לא לתקשורת על קיבולת נטו, אך הדבר נותן ערך קרוב ל 50.8 קוט”ש שימושי.
אופל מכריזה על אוטונומיה על מחזור ההומולוגייה המעורב של WLTP של 418 ק”מ במעורב בעוד הצריכה היא 14.8 קוט”ש לכל 100 ק”מ, עדיין על פי מחזור WLTP. לכן, תוך התחשבות בהפסדים הקשורים לטעינה. זה די טוב, מכיוון שאחת המלכות של הדומיין, טסלה דגם 3, מכריזה על 14.4 קוט”ש.
למעשה, במסלול פרי -עירוני המתאים מדי לחשמל, ציינו צריכה של 15.1 קוט”ש לכל 100 ק”מ, אך מכיוון שמצאנו חתיכה קטנה של מהירות כביש או מהירות מבחן ואיטום רעש, אחרת היינו קרובים יותר ל -14.6 קוט”ש בממוצע. צריכה מעורבת בסביבות 17 קוט”ש נראית לנו סבירה יותר, מה שייתן כ -310 ק”מ של אוטונומיה אמיתית.
קשה מאוד להוציא פסק דין סופי בתנאים חיוביים מדי, אולם נראה לנו במצב נכון למדי.
זה לא המקרה עם טעינה מהירה של DC של 100 קילוואט בלבד על ארכיטקטורה ב -400 וולט. לפיכך, כדי להגיע ל 80 % האסטרה דורשת קצת פחות משלושים דקות. לשם השוואה, Megane E-Tech טוען 37 דקות, ו -26 דקות עבור ה- MG4 החדש.
לפיכך, במהלך מסע כביש מהיר בו רצוי שלא לרדת מתחת לסוללה של 10 % או לטפס מעל 80 %, זה נותן לנו 35.7 קוט”ש שמיש עם צריכה שתגבול על 20 קוט”ש/ 100 ק”מ. לפיכך, יהיה צורך לעצור, במקרה הטוב, חצי שעה כל 175 ק”מ.
עבור קומפקט שרוצה להיות רב -תכליתי, זה קצת מגביל, אבל די קרוב לממוצע הקטע.
האופל מציע מטען AC של 11 קילוואט בסטנדרט ואינו מציע 22 קילוואט אופציונלי. לפעמים זה יכול לחסוך מבלתי צפוי, אך בדרך כלל אינו מועיל כל כך על בסיס יומיומי.
לפיכך, על שקע ביתי רגיל, ייקח 26 שעות לעומס מלא, ואילו דרך תיבת קיר של 11 קילוואט, 5:30 בבוקר יספיקו, 76 ק”מ להתאושש לשעה על ידי נטילת אוטונומיה WLTP.
מחיר, תחרות וזמינות
Opel Astra Electric זמין רק ברמה אחת של גימור עם קיבולת סוללה יחידה עם האוטונומיה WLTP של 418 קמ”ש שלה ומחירו טרם הוכרז על צרפת. עם זאת, הוא מוצג, לא כולל אפשרויות, 45,050 יורו בגרמניה ואנחנו יכולים לצפות במחיר קרוב בצרפת.
לאחר מכן זה מאשר לו גישה לבונוס האקולוגי של 5,000 יורו, כאשר האחרון תקף לדגמים חשמליים של פחות מ- 47,000 יורו. עם זאת, מחיר זה חזק במיוחד למראה הגיליון הטכני והשירותים הניתנים.
מעבר לציור סטנדרטי, יהיה צורך לשלם בין 350 ל 850 יורו כדי לשנות את צליה, בעוד שאפשרויות הבטיחות וחבילות אחרות עלולות לגרום במהירות לסף ההדק הבונוס לחרוג.
בצד התחרות, אנו מוצאים את ה- MG4 הסיני בגימור סטנדרטי המציג 170 כ”ס וסוללה שווה ערך של 50.8 קוט”ש שימושי שדורש רק 29,900 יורו … לא כולל בונוסים, אך הוא מציג אוטונומיה של WLTP בלבד, רק 350 ק”מ. גרסת הסוללה הגדולה, 64 קוט”ש ו -450 ק”מ של אוטונומיה טיפסו מעט על התוספת, על 33,990 יורו.
עומס סופר EV60 של Megane E-Tech דורש 42,000 יורו ומציג כוח נוח בהרבה של 220 כ”ס ונהיגה נעימה יותר. זה מגיע עם סוללה של 60 קוט”ש ואוטונומיה של 454 ק”מ WLTP.
סיני אחר מגיע לצרפת עם הדולפין BYD שדגם העיצוב שלו יציג 204 כ”ס וסוללה של 60 קוט”ש לטווח של 427 ק”מ WLTP. השלם יוצע ב 35,990 יורו לא כולל בונוס אקולוגי. אתה יכול גם להזכיר את ה- BYD Atto 3 הפחות קומפקטי, הזמין מ- 43,690 יורו במשך 420 ק”מ של אוטונומיה.
בלתי אפשרי לא להשוות את זה עם פיג’ו E-308, נמכר גם יקר מדי, שיש לו את אותו הגיליון הטכני (אך לא אותו ציוד). ניתן להשיג מ- 45,720 יורו (או 44,350 יורו לאחר הנחות), הוא מעל לכל הסגנון שלו שיכול להטות את הכף.
בצד וולוו, גם וולוו EX30 החדשה מסכימה, עם מחיר התחלתי על 37,500 יורו (אוטונומיה של 344 ק”מ וחיוב מהיר תוך 26 דקות), או 41,700 יורו עבור 480 ק”מ של אוטונומיה.
לבסוף, גם אם מדובר בסדאן של הקטע העליון, לא קל להשמיט את ההנעה של טסלה מודל 3 שיש בה בסביבות 300 כ”ס. כרגע הוא מוחלף מול 41,990 יורו, למעט בונוס. הוא מובטח עבור 510 ק”מ WLTP ומציע כוח עומס של 170 קילוואט, כאשר 10 עד 80 % מיוצרים תוך 25 דקות. זה המהיר מבין כל המכוניות החשמליות המובאות כאן במסעות ארוכים.
עם זאת, יש להכניס סיפורי מחירים אלה לפרספקטיבה. Opel Astra Electric, ממש כמו בן דודו ה- Peugeot E-308 הם יקרים מדי, כן וסטלנטיס אינה חברה פילנתרופית, רחוקה ממנה. עם זאת, בניגוד לרבים מהמתחרים שהוזכרו כאן בסין, האופל בנוי באירופה, ב- Rüsseulsheim, גרמניה ועוזר לשמור על תעשיות היבשת, לא ללא ברירת מחדל, אלא בכל זאת.
בנוסף, המחירים הצרפתיים עדיין לא ידועים ואופל מנסה להעביר מחיר נמוך יותר מסטלנטיס מאשר בגרמניה (או ציוד טוב יותר באותו מחיר), אסטרה בעלת תחרות צרפתית קשה למדי: Mégane E-Tech.
לבסוף, המידע מכפיל את הנסיגה של הבונוס האקולוגי לרכבים שנבנו בפרט בסין, מה שיהפוך את הבדל המחיר כמעט נמוך יותר. אבל סטלנטיס יעשה טוב לבדוק את רשתות התמחור שלו במהירות, אין כמעט שום סיבה הגיונית לייעץ לצמד אסטרה אלקטריק ו- E-308 מול Megane E-Tech.
היכן לקנות את
אופל אסטרה אלקטריק במחיר הטוב ביותר ?
אין הצעות כרגע