Mercedes Eqxx: Vi testet dronningen av autonomi, konseptet som holder 1200 km uten å laste batteriet

Men det Mercedes bare avslørte er at han hadde truffet veien med Eqxx, for å gå enda lenger. 21. juni startet vår EQXX fra Stuttgart, Destination the Circuit of Silverstone i Storbritannia. 14.00 og 30 minutter senere fullførte dronningen av autonomi sin reise på 1 202 km med en gjennomsnittlig hastighet på 83 km/t.

Essay – Mercedes Vision Eqxx -konseptet, vi rullet med elbilen som har mer enn 1.000 km autonomi

Autonomi kan snart være et problem for elbiler. Beviset med Mercedes Vision Eqxx -konseptet, i stand til å ri mer enn 1.000 km med en enkelt belastning. Vi var i stand til å prøve dette rullende laboratoriet utelukkende.

Elbilen er gjenstand for animert diskusjon i bilverdenen. Mellom hans ivrige forsvarere og hans heftigste motstandere diskuteres ofte et tema: autonomi . Veldig stort sett pågått de siste årene, det er nok for pro-elektrikerne som er vant til ladestrinnet og setter av elektro-skeptikerne som er vant til fullt av uttrykkelig drivstoff .

En modell kan godt være enig. Hans navn, Mercedes Vision Eqxx Concept. Hans styrke, etter å ha samlet Cassis fra Stuttgart, litt over 1.000 km for et gjennomsnitt på 8,7 kWh per 100 km, uten noen gang å lade batteriet . En virkelig bragd i den grad Mercedes bare har optimalisert allerede eksisterende tekniske løsninger for å gjøre dem så effektive som mulig.

Den første, og den eldste av alle, er ingen ringere enn aerodynamikk . Stjernemerket hadde allerede lyktes i det siste å utvikle kjøretøy på Aero helt gal, særlig W125 av 1938 eller C111 av 1969 . Eqxx er av dette kaliberet, med en ren design, ekstremt flytende, uten noen overflødig vedheng.

Godt å vite: forutse kjøp og videresalg.

Det er mulig å kjenne videresalg eller gjenopprettingsverdi på kjøretøyet ditt takket være turbo -vurderingen til Mercedes Eqxx, alternativet til Argus Coast.

Aero-show

Baksiden er utvilsomt den mest imponerende delen med denne halen spoiler, og spesielt den uttrekkbare diffusoren som utspiller seg fra 60 km/t . Alt har blitt tenkt på for å få den beste CX, i dette tilfellet 0.17, noe som gjør EQXX, bilen med den beste dragkoeffisienten i verden .

“Vi ønsket å tegne den mest aerodynamiske bilen som er mulig mens vi respekterer Mercedes DNA, nemlig en identifiserbar design og sportslighet” Forklarer Teddy Woll, sjef for Eqxx Aerodynamics.

Den minste detalj er viktig. For eksempel kan den lille splitteren som er aktiv foran, åpne seg i de hotteste stigningene eller stedene for å lede luften under flat bunn. Samme ting for små speil og laterale kjoler foran på den dårlige luftstrømmen. Til slutt, og det er vanskelig å se det med det blotte øye, ble hjulene på Aero -felgene forskjøvet noen få millimeter inne i kroppen for enda mindre luftmotstand.

Motorsport til tjeneste for den store serien

Den andre store av optimaliseringsarbeidet gjelder den mekaniske delen og batteriet . Ingeniørene som har ansvaret for EQXX -prosjektet kunne dermed stole på hjelp av Mercedes F1 og Formula E -team for å gjøre bilen så effektiv som mulig.

Igjen, ingen sprudling på programmet. Motoren tilbyr 180 kW strøm (244 hk) og batteriet leverer i underkant av 100 kWh kapasitet, knapt mindre enn den store EQS sedan. Bragden ligger i det faktum å ha redusert størrelsen på sistnevnte med halvparten, og dens vekt med 30% (495 kg på skalaen ved å fjerne væskekjøling spesielt) mens den øker energitettheten (400 WH/L) . Hva som skal tillate ham å komme inn i et kjøretøy med vekten (1.755 kg takket være bruk av lette materialer) og akselavstanden som ligner på en kompakt sedan (2,80 meter mot 2,84 for en klasse C).

Til slutt, og dette er det siste punktet som Julien Millas og de andre bilistingeniørene jobbet, reduserte tapet av energi mellom batteriet og hjulene med 50% for å nå 95% av effektiviteten på denne modellen . For resten, takket være spenningen på 900 volt, kan EQXX gjenopprette 100 km autonomi på 5 minutter for maksimal lastekraft på 140 kW . Selve innrømmelsen av Mercedes, det var mulig å gjøre det bedre, men det var ikke viktig gitt autonomien som ble gitt av bilen.

Mercedes Eqxx, konseptet med 1000 km autonomi – Turbo -test på 25/09/2022

Kunstig intelligens som co-pilot

1.000 km med en enkelt belastning og mindre enn 10 kWh per 100 km, så er løftet fra EQXX. En gang om bord, og etter noen titalls kilometer, er det klart at Mercedes ikke lyver: bilen viser 8,5 kWh per 100 km godt på sin datamaskin, en autonomi på nesten 1.200 km ! Og dette, uten å spille det øko-knusing og til og med dra nytte av de lange rette linjene for å teste akselerasjonen av dyret. Aldri sett !

Mer enn den helt normale kjøreopplevelsen for et elektrisk kjøretøy: kraftige akselerasjoner og katedralens stillhet om bord, er det hytta som fascinerer. Allerede fordi disse 4 stedene er foret med planteelementer. Fra kaktus til sopp eller bambus. Men fremfor alt fordi dashbordet faktisk består av en 48 -tommers skjermgruppering av veldig mange funksjoner.

Den mest imponerende ? Uten tvil, funksjonen som lar deg i sanntid se vindens retning og dens styrke i henhold til bilens hastighet og bevegelser. Eller effekten av solstrålene på de 117 solcellepanelene som er installert på taket og kan komme seg opp til 25 km for en batterisyklus. Og selvfølgelig er den kunstige intelligensen som er i stand til å indikere for sjåføren på hvilket tidspunkt å akselerere, bremse eller bare løfte foten for å gjenvinne maksimal energi til retardasjon. Kort sagt, fremtidens co-pilotering !

Mercedes Eqxx teknisk ark

Modellprøv: Mercedes Eqxx 180 kw
Dimensjoner l x w x h	4.975 / 1.870 / 1.348 m
Akselavstand	2800 moh
Lastet vekt	1.755 kg
Motorkraft	180 kW
CX	0.17
Batteri	I underkant av 100 kWh
Spenning	900 volt
Blandet forbruk	8,3 kWh/100 km (8,5 kWh bemerket)
Autonomi	1.200 km

Godt å vite: forutse kjøp og videresalg.

Enten for kjøp av en ny eller brukt bil, er det viktig å gi alle utgifter ved å sammenligne forskjellige bilforsikringstilbud.

• – Stil
• – Effektivitet
• – Autonomi

• – Ingen markedsføring planlagt

Mercedes Eqxx vil aldri bli markedsført i en seriell versjon. Men stjernemerket har bekreftet for oss at det vil bruke noen av sine løsninger og teknologier på fremtidige elbiler. Autonomi er derfor sannsynligvis ikke lenger et problem å være !

Mercedes Eqxx: Vi testet dronningen av autonomi, konseptet som holder 1200 km uten å laste batteriet

Elbilen som viser den beste autonomien i verden er et konsept av Mercedes, EQXX. Denne eksklusive modellen, kunne vi prøve den !

Mulighetene til å drive et konsept fordi er sjeldne og i det minste dyrebare. Når denne bilen også er mester i sin kategori, er testen fantasi. Og likevel er det Mercedes Eqxx, elbilen med den største autonomien i verden, at vi hadde muligheten til å prøve.

I dag er det bare en rullende kopi av EQXX, den andre er en modell uten mekaniske deler. Det var i denne modellen vi var i stand til å sette opp, og det var han at vi klarte å kjøre, på Re Movedingen Circuit, eid av Mercedes. Tiden er inne for å fortelle deg om inntrykkene våre.

Mercedes Eqxx: Et konsept ? En ny modell ? Både ?

Mercedes Eqxx er et elbilkonsept, en sportskupé som har som mål å bryte poster når det gjelder autonomi. Regnet som et laboratorium på fire hjul, satte dette Mercedes et vanvittig mål: for å overstige 1200 km autonomi.

EQXX -visjonen er derfor ikke ment å forestille seg de grafiske linjene i de fremtidige sedansene til stjernen. Oppdraget er ganske annerledes: det består i å teste integrasjonen av et nytt batteri i et redesignet programvaremiljø, også med et mål om effektivitet. For å si det annerledes, enten det er på design, valg av materialer, motorisering eller til og med bein, har Mercedes plassert i denne EQXX hva det hadde best når det. Uten rival for tiden på dette nivået, kan begrepet Mercedes sees på som en kunststat om autonomien til elbiler.

Hvordan nådde Eqxx dette autonomienivået ?

Det hele starter med design. For å slå kilometerrekorder som ble reist i elektrisk kjøretøy, kunne ikke EQXX vedta formen til en SUV. Dens estetikk og mer spesielt dens aerodynamikk blir vendt mot et mål for maksimal autonomi. Derfor vedtar kjøretøyet et sportslig utseende, med et veldig lavt tyngdepunkt og en dragkoeffisient redusert til det maksimale. Dermed er CX bare 0,17, noe som vil utgjøre en post hvis EQXX skulle markedsføres.

For å minimere denne dragkoeffisienten (og derfor vindmotstand) brukte Mercedes -ingeniører noen få underfugler. Den mest imponerende av dem er denne mekaniske diffusoren bak. Dette aktiveres så snart bilen overstiger 60 km/t. En mekanisme gjør det da mulig å trekke den tilbake med tjue centimeter, noe som forbedrer aerodynamikk. Parallelt har EQXX også to luker foran (de passende navngitte sjalusiene) som også kan tette for å forbedre dragkoeffisienten. Dessuten lar en dedikert grensesnittmeny deg ha en sanntidsoversikt over den aerodynamiske ytelsen til kjøretøyet. Bløffing !

Hvis designen er viktig for å redde miles i autonomi, er det et punkt som kanskje er enda mer avgjørende: batteriet. Så langt, med noen få unntak, var spillet i bilprodusenter å sette det største batteriet som mulig å ha den beste autonomien. På dette punktet er Mercedes også på toppen av pallen med EQS og dens enorme akkumulator på 107,7 kWh.
På EQXX endres situasjonen grunnleggende. Batteriet har absolutt nesten 100 kWh kapasitet, men cellekjemi er veldig forskjellig fra hva produsenten brukte så langt. Faktisk, for en kapasitet som nesten tilsvarer den for EQS, er EQXX -batteriet 50% mer kompakt og 30% lettere. På dette punktet er vi nær industrihemmelighet, og det er grunnen til at Mercedes ikke faller inn i alle detaljene. Produsenten innrømmer imidlertid at den øvre delen av batteriet består av et sammensatt materiale (karbon, fiber og sukker) at det ble trukket fra siden av formel 1 -stabil. Dette nye batteriet tilbyr også høyere avkastning, estimert til 95%. Konkret utgjør dette å si at 95% av den produserte energien kommer direkte i hjulene, noe som etterlater lite tap. Den andre særegenheten med dette batteriet er at det ikke har et flytende kjølesystem. Noe som lar ham gå i vekt, men grensen til 140 kW i Power Power DC.

Eqxx har også et soltak. På bildene kjennetegnes det med den svarte fargen som står i kontrast til metallgrået fra resten av kjøretøyet. Mercedes er ikke den første bilprodusenten som bruker denne teknologien. Det vises som et alternativ på Hyundai for Inioniq 5 eller på Toyota på BZ4X. Og hva med Lightyear -merket som bruker det som en hovedkilde for sin 0, den første standardbilen. På EQXX blir dette taket solcellepanel sett på som en ekstra strømkilde. Dessuten spiser den ikke direkte motorene, men lindrer dem av en vekt: det å gi energi 12V -systemet inne i kjøretøyet, med andre ord infotainment.

Design, type materialer, solcellepaneler og ny batteriteknologi, alle disse industrielle valgene har en konsekvens av en viktig faktor når det gjelder autonomi: Vekten på kjøretøyet. Det er derfor ikke overraskende å se EQXX vise en “beskjeden” 1 755 kg på skalaen, inkludert 495 kg batteri. Til sammenligning overstiger de aller fleste elbiler begge tonnene.

Vekten, den aerodynamiske designen, soltaket og selvfølgelig en effektiv batteriteknologi, dette er våpnene som tillot EQXX å gjøre sine første utnyttelser.

En futuristisk hytte og et grensesnitt som gir stolthet over stedet for autonomi

Mercedes fungerte ikke bare med design og batteri i konseptet. Eqxx er også en mulighet til å tenke på en hytte, og spesielt et grensesnitt vendt mot autonomi. Det mest slående elementet i dette futuristiske interiøret er skjermen. Mercedes har allerede den mest imponerende skjermen på markedet med hyperscreen, men EQXX setter linjen enda høyere. Dette er en 47 -tommers OLED 8K -plate som sprer seg fra den ene enden av dashbordet til den neste for å dempe litt. I motsetning til hyperscreen, er dette ikke tre skjermer som er plassert under en enkelt glassplate, men en enkelt skjerm levert av Continental Automotive.

Mer interessant, kanskje, enn den enorme skjermen til EQXX, er grensesnittet hele turnéen mot autonomi. Faktisk har den flere menyer dedikert for hvert element som har innvirkning på batteriets utladning. Soltakmenyen for eksempel lar deg se hvor mye den har gjenfunnet energi og hvor mye kilometer som er tjent takket være denne reserven. Aerodynamikkdelen er ikke å bli overgått. En bilmodellering i sanntid gir verdien av trekkkoeffisient (CX) til enhver tid. Faktisk utvikler denne verdien seg avhengig av om diffusoren har kommet ut eller at sjalusier er åpne eller lukket.

Til slutt er det å vende mot sjåføren utvilsomt det mest lekne elementet i dette grensesnittet: hastighetstelleren. Dette presenteres i form av en blåaktig sfære med hastighetsverdien i sentrum. Dets spesifikke: Det gjør at sjåføren kan justere oppførselen hans i sanntid slik at den er så effektiv som mulig. Hvordan ? Med et farger av farger som nyanserer utseendet til sfæren. En svak hvit glorie på den øvre delen av ballen indikerer for sjåføren at han blir invitert til å akselerere, i det minste at EQXX kan øke hastigheten uten å forringe forbruket. Motsatt, når glorie blir rød på sin nedre del, er det at sjåføren hadde en liten tung fot, enten på gasspedalen eller på bremsepedalen.

Ganske genialt, systemet er veldig hyggelig å bruke. Vi opplever at vi overvåker reaksjonene fra sfæren ved den minste manøveren, som også inviterer deg til å ta i bruk en form for økokonduite. Til slutt, gitt sin beliggenhet (rett foran pilotens øyne) og den.

1200 km autonomi, det er gjort

Målet som EQXX hadde satt seg for seg selv, har Mercedes allerede oppnådd det. Den tyske produsenten hadde allerede indikert at han hadde nådd solbær fra Stuttgart, uten å gå gjennom ladeskassen. Vi hadde også rapportert om bragden i en nyhet.

Men det Mercedes bare avslørte er at han hadde truffet veien med Eqxx, for å gå enda lenger. 21. juni startet vår EQXX fra Stuttgart, Destination the Circuit of Silverstone i Storbritannia. 14.00 og 30 minutter senere fullførte dronningen av autonomi sin reise på 1 202 km med en gjennomsnittlig hastighet på 83 km/t.

I løpet av sine to reiser konsumerte konseptet Mercedes mye mindre enn 10 kWh/100 som han hadde satt seg under designen. Det gjennomsnittlige forbruket under Stuttgart – Cassis utgjorde faktisk 8,7 kWh/100. Dette forbruket falt til 8,3 kWh/100 km på den andre ruten. Det er denne figuren vi hadde i tankene når vi tok hjulet til EQXX.

Kretsprøve: Vår “nesten” forsøkte autonomistrekord

EQXX -testen vår tok oss med til den lukkede kretsen i nylig, nær Stuttgart. Det er ikke en racingkrets som man kan forestille seg, men en klassisk rute som kan være lik en kupert nasjonal vei som inviterer deg til å gjenopplive. Løyfen på rundt femten kilometer har porsjoner begrenset til 50, 80 og 110 km/t, det er derfor ikke en hastighetsøvelse, selv om vi har hatt muligheten til å bedømme evnene til akselerasjon av konseptet. Som et resultat var målet vårt ikke å bryte turnérekorden på kretsen, men å ha en oversikt over forbruket av EQXX. For å si det på en annen.

Analysen av racingdataene våre (se tabell nedenfor) lar oss se at i løpet av 15,42 km som ble reist på snaut 20 minutter, nådde vi et forbruk på 8,49 kWh/100 km, eller et resultat helt i linje med Mercedes ‘eksperimenter. En mer detaljert analyse av de fire grafene lar deg se forskjellene mellom testøkten vår og referansetårnet (hvite linjer) utført på kretsen av en Mercedes -pilot. For anekdoten klarte dette rattets profesjonelle å senke forbruket til 7,9 kWh/100 km.

Riktignok er dette ikke en reise på kl. 15 og mer enn 1000 km, men vår beskjedne tur til EQXX tillot oss fortsatt å merke at Mercedes ikke jolze sine autonomiske resultater. Konseptet med den tyske produsenten er helt i stand til forbruk på mindre enn 9 kWh og følgelig av journal autonomi.

Til slutt et ord om drivende sensasjoner. Eqxx er absolutt bare et konsept, men gir inntrykk av å være en bil som allerede er vellykket. Enten på kjøring eller system, følte vi ikke at vi har å gjøre med en demonstrasjonsmodell, men en bil hvis finishnivå er nær et standardkjøretøy. Til slutt, hvis EQXX ikke har ildkraften til en AMG, har den vært bitende og en akselerasjonskapasitet mer enn agrable.

Hvilken fremtid for EQXX ?

Hva som vil skje med dette laboratoriet på hjul, når det allerede har oppnådd målet om autonomi ? Hvilke teknologier som det har lagt til rette for utvikling, vil bli tatt opp i neste merkevares modeller til stjernen ?

For øyeblikket er ikke EQXXs skjebne forseglet. Selv om de har oppnådd sitt 1200 km mål, håper Mercedes -ingeniører å skyve bilen deres litt lenger. Hvis offisielt har nådd det objektive settet, uoffisielt, håper ingeniørene å presse den litt lenger og overstige 1.300 km med en enkelt belastning. Det neste trinnet for EQXX vil derfor være å sykle og kjøre igjen over noen få promoteringsoperasjoner, selvfølgelig, men hvor folk bak prosjektet vil prøve å utnytte kapasitetene til maksimalt.

Hva nå av teknologiene det innebærer ? Vil vi snart se en diffusor artikulert på en fremtidig C -klasse ? Det er en mulighet. I virkeligheten er det batteriteknologien som bringer flest spørsmål. Mer kompakt, lettere og blottet for flytende kjøling, det virker som om det er utpekt til å utstyre de neste modellene til merket. Men fordi det er en, men denne batteriendringen vil kreve at Mercedes aksepterer å sikkerhetskopiere to trinn på ladedelen.
For å utvikle EQXX hadde ingeniørene til Stuttgart carte blanche på plattformdelen. Valgene som er gjort angående batteriet, begrenser ladekraften alvorlig. Dette kapper på 140 kW. De siste kjøretøyene kan imidlertid laste på 150 kW og mer, som for de mest effektive, ladekraften deres er 250 kW. Begrenset til 140 kW, kan EQXX ta farvel med det berømte 10 til 80% batteriet på mindre enn 30 minutter. Men trenger vi å laste så raskt, når du nesten ikke lenger trenger å stoppe ved en ladestasjon ? Faktisk er reisene som overstiger 1000 km relativt sjeldne, det er derfor lov til å tro at et kjøretøy med slik autonomi ikke har et avgjørende behov for å lade raskere enn skyggen. Er Mercedes klar til å ta en slik risiko ?

Endelig er det Eqxx -beinet som virker den enkleste å tilpasse seg en annen modell av merkevaren. Det vi har sett i konseptet med konseptet fordi det ganske kan transponeres på hyperskjermbildet som utstyrer EQS, S -klassen og EQE. Selv om helheten er snudd mot autonomi, er det ganske mulig at grensesnittet er litt tilpasset (ikke behov for en sanntidsindikator på CX, for eksempel) for å føde neste versjon av MBUX, The Bone of the Star -merket.